L’attività della pista in sabbia di Vallelunga prosegue ininterrotta fino alla primavera del 1957. Poi, di colpo, l’incidente alla Mille Miglia cambia radicalmente le cose. Su strada, almeno in certe condizioni non si può correre più, e anche molti dei circuiti cittadini altrettanto popolari negli anni cinquanta vengono abbandonati.
 

Ci si guarda intorno e ci si rende conto che di impianti fissi, dove correre con maggiore sicurezza almeno per il pubblico, ne esiste sempre e soltanto uno, Monza, che peraltro con la costruzione dell’anello sopraelevato – il “banking” diremo oggi – sta cercando di aprire agli americani con l’omonima 500 Miglia. Imola è un circuito semipermanente, Modena è ricavato all’interno di un aeroporto e, a parte qualche corsa di auto e moto, viene utilizzato soprattutto per i collaudi, mentre a Pergusa si sta cercando di chiudere l’anello che gira intorno all’omonimo lago.

A Roma la situazione non sembra migliore. Viene subito cancellato il Gran Premio che, nel 1954 con le F1 e nel 1956 con le sport, si è corso alla Pineta di Castelfusano (non ancora vittima dei piromani). Di un nuovo autodromo se ne parla dall’inizio degli anni cinquanta con l’dea di ricostruirlo all’aeroporto dell’Urbe, bombardato dagli americani durante l’ultima guerra. Non resta che…quella pistina in sabbia, un po’ casareccia, a nord di Roma.

Pesci, da quel valente imprenditore che è – a lui si deve l’edificazione del Poggio dell’Ellera a Campagnano – coglie l’attimo e questa volta trova terreno favorevole tra i dirigenti dell’Automobile Club di Roma – Canaletti Gaudenti, De Cesare, Pettiti e Baravelli – che gli concedono un finanziamento di circa venti milioni di lire per asfaltare la pista, cui si aggiunge un ulteriore contributo da parte della Federazione Motociclistica promosso da Ferruccio Colucci.

Il 22 luglio c’è la posa della prima pietra e a fine ottobre la pista è già pronta per i collaudi. In realtà non è più solo un anello di velocità – che ora misura 1400 metri - ma seguendo le idee di Taruffi è stato aggiunto un tratto interno a forma di… ferro di cavallo allungato con la caratteristica curva del tornantino. Viene pure conservato l’anello in sabbia “Wembley” di 600 metri, che però resterà inutilizzato nel tempo.

Il 30 novembre -1 dicembre c’è l’inaugurazione in pompa magna con la disputa delle Sei Ore Esso. Fa un freddo cane, e l’asfalto ancora fresco alza un po’ di brecciolino, ma ci sono tutti i migliori da Franco Cortese, vincitore del Gran Premio a Caracalla dieci anni prima, a Giorgio Scarlatti, da Sesto Leonardi a Carlo Leto di Priolo, da Colin Davis a Giuseppe Musso. C’è anche Eugenio Monti, il futuro “rosso volante” olimpionico di bob, che dopo aver chiuso con lo sci sta cercando di affermarsi come pilota. Ma c’è soprattutto Luigino Musso, che tra l’altro ha avuto incarico dall’Automobile Club di aprire a Vallelunga la prima Scuola di Pilotaggio in Italia. Vince però un outsider, Sergio Mantovani con una Osca 1100 sport, a dimostrazione della natura di misto-guidato del circuito.

Nel 1958 l’Autodromo di Vallelunga ospita ben tredici gare. Il 16 marzo c’è il primo approccio con le moto, il Trofeo Aquila, tre giorni dopo, San Giuseppe, il clou con in pista due campioni del Mondo Umberto Masetti con una Morini e Libero Liberati sulla Gilera, oltre al tre volte vincitore della Milano-Taranto Bruno Francisci. Liberati non perde tempo e in batteria spara un record assoluto a oltre 97 km/h! Ma a vincere in finale è… il “Diavolo di Vallelunga”, Artemio Cirelli, fortissimo anche su asfalto con la Gilera Saturno. Oltre Cirelli diventeranno poi clienti fissi del podio di Vallelunga l’altro romano Roberto Vigorito con la Norton, Pietro Mencaglia, Emanuele Maugliani, Franco Mancini, il “Re dei Sidecar” Giuseppe Dal Toè ecc. Un doppio passaggio tra i Cadetti lo firma anche Vittorio Brambilla, che ritroveremo più avanti.

Intanto tra le auto si affermano nuove realtà, in particolare la Formula Junior, che si adatta alla perfezione a Vallelunga, dove Gino e Lucio De Sanctis mettono a punto la loro monoposto a motore posteriore. Il primo mattatore è il romano Roberto Lippi, protagonista anche lui come Cirelli tra le moto delle corse su sabbia, e lo stesso Lucio De Sanctis. Poi tra il ’59-’60 esplode il talento di Antonio Maglione, il “golden boy” partenopeo, di casa a Roma, che con la De Sanctis Formula Junior, prima vince il titolo italiano Allievi, poi domina il Ciclo delle Prove Addestrative, precedendo nella classifica finale Giancarlo Baghetti. Proprio nell’ultima gara a fine ottobre del 1960, Maglione supera per la prima volta a Vallelunga la media complessiva di 100 km/h. Forte di questi exploit viene preso in considerazione per l’assegnazione della famosa Ferrari F1 a un giovane italiano. Ma dopo i test segreti , verrà scelto Baghetti, e Maglione finirà per lasciare le corse.

A proposito di F1 sbarca una prima volta a Vallelunga il 4 novembre 1961. La Coppa Italia vale per l’assegnazione del titolo tricolore e del robusto montepremi al termine di una stagione in cui si è corso a Siracusa, Napoli, Modena.

Il Campionato dovrebbe concludersi con una gara a Monza, ma l’impianto brianzolo è chiuso dopo l’incidente di Von Trips a Monza. A questo punto il titolo sarebbe di Lorenzo Bandini che corre con una Cooper Maserati della Scuderia Centrosud, per la quale il premio in denari sarebbe importantissimo. Ma la federazione (CSAI) decide di recuperare la gara a Vallelunga. Mimmo Dei il patron romano della Scuderia, che ha sede a Modena, fa fuoco e fiamme, ritira l’iscrizione di Bandini e accusando la federazione di favorire Baghetti, restituisce la licenza di concorrente. E’ il via libera per il pilota milanese, rivelazione della stagione. Giancarlo non ha più a disposizione la Ferrari, già rientrata a Maranello, e si affida (leggi affitta) alla Porsche 718 del barone olandese Karel Godin De Beaufort, che è la migliore delle macchine in pista e gli consente di vincere gara e titolo. Tuttavia di quella gara polemica rimane anche l’exploit di Nino Vaccarella alla fine terzo nonostante una foratura ma con un record sul giro in 59” a quasi 110 km/h che resisterà diversi anni.

Questo secondo ciclo di Vallelunga, dove, ricordiamo viene sperimentata anche la prima formula monotipo Baby Patriarca, si conclude il 18 novembre 1962 con il Trofeo d’Autunno, vinto da…Lorenzo Bandini per l’occasione alla guida di una Simca Abarth 1300.