La Ferrari 488 GTB sulla pista amica di Fiorano

Un Cavallino meraviglioso: prova in pista
e su strada della Ferrari 488 GTB

di Lorenzo Baroni
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MARANELLO - Il motore V8 rappresenta da sempre il cuore della gamma Ferrari, a questo sono legati i modelli più rappresentativi e diffusi, dalla mitica e indimenticata 308 (l’auto protagonista del film Magnum P.I.) in poi per tutte le successive generazioni che da questa hanno rilevato il testimone di gran turismo berlinetta della Casa di Maranello.


La storia ci ha così consegnato auto fantastiche impresse nella memoria degli appassionati, dalla 308 alla 328, poi alla 348 e 355 e poi in una escalation continua attraverso 360 Modena, F430, 458 Italia e oggi la potentissima 488 GTB che fissa ancora più in alto i parametri prestazionali dell’intera categoria, proponendo un bilanciamento di prestazioni e rendimento in pista e su strada difficilissimo da avvicinare anche per supercar più potenti e costose.

Parlando di numeri e differenze con il modello precedente non possiamo non sottolineare il tempo in accelerazione da 0 100km/h con un valore di soli 3.0 secondi, ma ad impressionare maggiormente è il tempo sullo 0-200km/h dove con i suoi 8,3 secondi migliora di ben due secondi la precedente 458 Italia (una eternità in termini spazio e tempo). Così come sempre di due secondi è il miglioramento dell'auto nel tempo sul giro sul circuito di Fiorano rispetto alla già ottima 458 Italia. Il prezzo è fissato in 210.935€ chiavi in mano e sarà disponibile in Italia a partire da settembre 2015.

Estetica e aerodinamica. Su un’auto di questo l’aspetto estetico è fondamentale e deve rispettare una moltitudine di parametri ben bilanciati tra loro, ma al contempo deve tenere in considerazione delle importantissime scelte e funzionalità legata sia alla aerodinamica, sia alla riduzione delle resistenze, sia anche alla generazione di una elevata deportanza alle alte velocità. Infine l’aspetto estetico deve consentire comunque la giusta aerazione e raffreddamento ad elementi come gli intercooler, le prese d’aria del motore ed i radiatori di raffreddamento. Tutt’altro che facile quindi il compito a cui è chiamato il designer Manzoni e la sua squadra che al contempo devono anche mantenere delle linee sportive, eleganti e in prefetto stile Ferrari.

Ad esempio carico verticale è aumentato molto grazie a migliorie e gestione dei flussi d'aria degne di una F1, dal fondo piatto al doppio labbro anteriore dotato di paratie verticali (Aero Pillar) che dividono il flusso come l'alettone di una F1. Le prese d'aria poste dietro le portiere “Base Bleed”, generano un effetto aspirante che aiuta il flusso d'aria proveniente dall'anteriore a restare più aderente alla carrozzeria e seguirne le forme per essere poi meglio gestito dal labbro posteriore e dall'estrattore sottostante. Grazie a questo il carico verticale a 200km/h passa da 137 a ben 205kg. importante sottolineare come questo sia reso possibile anche dal fatto che le soluzioni adottate sul posteriore sono molto sofisticate infatti il grande estrattore posteriore è dotato di derive curve che consentono lo smaltimento ottimale della grande portata d’aria incanalata sotto il corpo vettura, a tutto vantaggio della generazione di carico, proteggendo allo stesso tempo i canali interni dalla turbolenza creata dalle ruote, questa volta in chiave di minore resistenza.

Il frontale, è caratterizzato da un pilone centrale (Aero Pillar) e dal doppio spoiler anteriore di ispirazione F1. Quest’ultimo è composto da due elementi: quello anteriore in posizione sopraelevata convoglia, insieme al condotto, il flusso in ingresso verso il radiatore migliorandone l’efficienza. L’elemento posteriore, posizionato più basso e più esteso, crea invece delle “aspirazioni” che richiamano il flusso verso il fondo della vettura contribuendo alla generazione di carico. L’Aero Pillar gestisce l’aria da cui è investita la vettura, distribuendola longitudinalmente e trasversalmente. Sul piano longitudinale nella parte bassa permette di accelerare e indirizzare un flusso estremamente energetico sul fondo centrale mentre sul piano trasversale nella parte alta incanala il flusso verso la bocca dei radiatori, gestendone l’espansione per igliorare l’efficienza delle masse radianti.

Interni. Sulla nuova 488 GTB grande attenzione è stata posta nella realizzazione dei nuovi sedili, con appoggiatesta fisso integrato allo schienale. Le sedute sono ora ancora più leggere e dotate di forma estremamente contenitiva, riuscendo al contempo ad offrire un comfort elevato grazie ai nuovi profili e alla schiume studiate apposta per i lunghi viaggi. Per la prima volta su una Ferrari la chiave vettura, ispirata alla forma dei polmoni di aspirazione motore, assume la funzione “keyless start”: dotata di un chip che dialoga in modalità wireless con la centralina della vettura.

La seduta è regala un effetto da vero e proprio cockpit dove tutto è cucito attorno al pilota viene qui estremizzato: i comandi non posizionati sul volante trovano posto su satelliti maggiormente avvolgenti e orientati verso il guidatore. Importante notare come dietro il volante non ci siano comandi o leve ma solo le due palette per la cambiata, mentre tutti i classici comandi come ad esempio le frecce siano state integrate all'interno del volante.

Il tunnel centrale è slanciato, dinamico e funzionale allo stesso tempo. Il caratteristico bridge F1 longitudinale, ormai un icona Ferrari, libera ampi spazi per riporre gli oggetti con i pulsanti delle principali funzioni posti in posizione ergonomica. Grande attenzione è stata posta ai vani porta oggetti, che assicurano un’ampia capienza complessiva. Come optional è inoltre disponibile il sistema di telemetria evoluto, derivato da quello de LaFerrari e il sistema Hi-Fi High End, dotato di 12 casse e amplificatore da 1280 Watt con tecnologia Quantum Logic per la massima resa acustica.

Meccanica. Il nuovo V8 che equipaggia la 488 GTB è la risposta alla sfida posta ogni giorno agli ingegneri di Maranello: superare i limiti raggiunti per stabilire nuovi parametri di eccellenza. Questo propulsore da 3902 cm3 offre infatti le prestazioni più elevate di sempre, nessun turbo lag e un suono emozionante e unico. Eroga 670 cv a 8.000 giri/min, con la potenza specifica di 172 cv/l, record per una Ferrari omologata, coppia massima di 760 Nm in settima marcia e tempo di risposta al comando acceleratore di soli di 0,8 secondi a 2000 giri/min in terza marcia. La 488 GTB accelera così da 0-100 km/h in 3,0 secondi, mentre quella da 0 a 200 km/h è di soli 8,3 secondi.

Prestazioni eccezionali, possibili grazie al ricerca del massimo rendimento e all’efficienza in tutte le aree, a cominciare da quella di combustione grazie ai condotti di aspirazione Hi-tumble dalla forma speciale che ottimizza il coefficiente di efflusso e la turbolenza in camera di combustione, garantendo così un riempimento ottimale del cilindro anche ai regimi più elevati, insieme all’iniezione diretta della benzina a 200 bar. Il nuovo V8 è dotato di centralina di misura delle correnti di ionizzazione che controlla la detonazione e il riconoscimento del misfire in modo adattativo gestendo inoltre la funzionalità multi spark, che permette la massimizzazione dell'anticipo di accensione a tutti i regimi.

I turbocompressori hanno le giranti montate su ball bearing che riducono gli attriti e le ruote turbina in TiAl, una lega speciale di titanio e alluminio a bassa densità che, grazie all'inerzia ridotta permettono una maggiore accelerazione del turbo-gruppo. Inoltre la tecnologia della voluta turbina twin scroll riduce l’interferenza delle onde di scarico fra i cilindri aumentando il livello delle pulsazioni di pressione dei gas in ingresso e massimizzando la potenza prodotta. Infine, uno speciale sistema di tenuta sulla cassa compressore permette di ridurre il gap tra la ruota e la cassa stessa aumentando l'efficienza.

Guida. Sulla nuova 488 GTB il lavoro dei tecnici, degli ingegneri e dei collaudatori si è concentrato al massimo sul riuscire a realizzare un'auto veramente al top sotto una miriade di aspetti, alcuni molto evidenti altri molto più difficili da individuare e valorizzare, molti di questi era anche in contrapposizione tra loro o muovevano in direzioni difficili da far convivere in un'unica auto. Ad esempio il telaio e il corpo vettura è più rigido, più sofisticato, la parte meccanica ha numerosi parti in più (basti pensare alle due turbine, alla loro lubrificazione, agli intercooler, ai radiatori acqua più grandi eppure il peso è praticamente identico al modello aspirato.

L'erogazione è ancor più dolce e progressiva sin dai bassi regimi, basti pensare che si può procedere su strada in sesta marcia a 2.200 giri e con una apertura dell'acceleratore di circa il 30% del totale si ottiene già una spinta fluida e potente sufficiente anche ad effettuare dei sorpassi. Insomma la risposta ai bassi regimi è rapidissima e vigorosa, simile a quella di un moderno turbo diesel. Impossibile non essere stregati dal suo dinamismo così come dalle emozioni che regala copiose ogni qual volta si schiaccia a fondo l'acceleratore, tra l'altro proprio in questa fase è stato enorme il lavoro degli ingegneri e dei collaudatori nel limitare al massimo il ritardo di risposta e mantenere la reattività dell'auto al pedale del gas in linea con le migliori auto aspirate e relegando a mero ricordo il fenomeno del turbo lag tipico dei motori turbo e particolarmente evidente sui turbocompressori dalle grandi prestazioni.

La ricerca di una risposta immediata è passata attraverso numerosi fasi che vanno dell'ottimizzazione delle turbine, ai condotti di aspirazione e scarico, alle lunghezze dei collettori fino al tipo e al posizionamento dell'intercooler ma il risultato è veramente eccellente con una risposta del veicolo in fase di accelerazione di soli 0.06 secondi, un valore largamente migliore di tutta la attuale concorrenza sportiva.

Un doveroso applauso va al comportamento dello sterzo, reattivo, precisissimo e che rende l'auto maneggevole come una sportivetta di minore peso e minori dimensioni. Questo si nota sia in fase di inserimento che in uscita di curva quando le correzioni sul volante devono essere rapide e molto precise soprattutto in pista. Ma i vantaggi in termini di solidità di appoggio a centro curva e in termini di maneggevolezza si evincono in modo chiaro anche nell'uso su strada in particolare nei tornanti o su strade molto strette e tortuose.

Alle eccellenti doti dinamiche della 488 GTB concorrono anche le nuove Sospensioni a Controllo Magnetoreologico SCM 3, dotate di una centralina di controllo più veloce nel comando di aggiornamento del campo magnetico degli ammortizzatori, oltre che di un nuovo software di controllo brevettato da Ferrari che si avvale di 3 nuovi sensori installati sul corpo vettura. Gli ammortizzatori dispongono a loro volta di una guida stelo con ridotto attrito, che si traduce in una sensazione di maggior controllo del mezzo grazie alla riduzione delle vibrazioni e delle reazioni al volante. Il nuovo sistema di controllo dinamico dell'auto è l'evolutissimo SSC2 (Side Slip Control ) che riesce a controllare e gestire anche i vari angoli di assetto e che ha già debuttato sulla 458 Speciale ma ora ancor più preciso e meno invasivo.

Il sistema analizza diversi parametri della vettura consente una accelerazione longitudinale in uscita dalle curve (nelle posizioni Race o CT OFF del manettino posto sul volante) maggiore del 12%. L’SSC2 sfrutta il controllo di trazione F1-trac, il differenziale elettronico E-diff e ora anche lo smorzamento attivo degli ammortizzatori. Basti pensare che nella funzione CT OFF se si fa la cosa giusta con il volante e l'acceleratore il sistema aiuta il pilota a mantenere in controsterzo e sovrasterzo di potenza l'auto anche nelle lunghe sbandate in terza e quarta marcia.

Questo sistema (mai visto prima d'ora su un'auto di serie) agisce contemporaneamente sia sull'erogazione che sul differenziale elettronico sia sulla taratura dell'ammortizzatore, ad esempio per riallineare un sovrasterzo decise o limitare l'angolo di imbardata di un sovrasterzo decide di ammorbidire in modo dinamico o irrigidire uno degli ammortizzatori anteriori e uno dei posteriori in modo opposto così da mantenere omogeneo l'assetto dell'auto anche in condizioni limiti. Insomma un mondo tutto da scoprire e a tratti nuovo e diverso da affrontare con una supercar del Cavallino, che affianca all'introduzione del motore turbocompresso una infinità di nuovi componenti tecnici e dinamici.


488 GTB Scheda tecnica

MOTORE

Tipo V8 - 90° - Turbo – Carter secco

Cilindrata totale 3.902 cm3

Alesaggio e Corsa 86,5 x 83 mm

Potenza massima * 492 kW (670 CV) a 8000 giri/min

Coppia massima * 760 Nm a 3000 giri/min in VII marcia

Potenza specifica 172 cv/l

Rapporto di compressione 9.4:1

DIMENSIONI E PESO

Lunghezza 4568 mm

Larghezza 1952 mm

Altezza 1213 mm

Passo 2650 mm

Carreggiata anteriore 1679 mm

Carreggiata posteriore 1647 mm

Peso in ordine di marcia** 1475 kg

Peso a secco** 1370 kg

Distribuzione dei pesi 46,5% Ant – 53,5% Post

Capacità vano baule 230 l

Capacità serbatoio benzina 78 l

PNEUMATICI

Anteriore 245/35 ZR20 J9.0

Posteriore 305/30 ZR 20 J11.0

FRENI

Anteriore 398x223x36 mm

Posteriore 360x233x32 mm

TRAMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione 7 marce

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Giovedì 21 Maggio 2015 - Ultimo aggiornamento: 28-05-2015 08:24 | © RIPRODUZIONE RISERVATA