La Hyundai ix35 alimentata ad idrogeno

Hyundai, dallo scarico solo vapore acqueo:
a spasso a Milano con la ix35 a idrogeno

di Giampiero Bottino
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MILANO - Si viaggia nel silenzio assoluto, assaporando accelerazioni che sembrano non finire mai e ricordandosi di rallentare usare generosamente il pedale dedicato, poiché l'effetto del freno motore è decisamente inferiore a quello al quale ci hanno abituato i motori termici. Fin qui, chiunque abbia provato a guidare una vettura elettrica si chiederà cosa ci sia di nuovo in queste sensazioni.


La risposta non si trova tanto nelle impressioni di guida, peraltro assolutamente piacevoli e convincenti, quanto nelle caratteristiche tecniche che parlano di un'autonomia di quasi 600 km e di un rifornimento che richiede soltanto 3 minuti. Cose da fantascienza, per un'auto che si affida solo a un motore elettrico. Eppure, sono scritte nero su bianco sulla carta d'identità della Hyundai ix35 Fuel Cell.

Il segreto è proprio nelle celle a combustibile nelle quali la casa coreana nutre grande fiducia, puntando senza mezze misure alla leadership del settore, forte del più grande centro di ricerca e sviluppo al mondo dedicato a questa specifica tecnologia. Giunta alla quarta generazione, la ix35 FC che abbiamo avuto modo di provare nelle strade di Milano è un'automobile vera, che non ha nulla da invidiare quanto a dotazione, qualità e cura dei dettagli, all'omonimo e fortunato crossover compatto Hyundai.

La fase sperimentale a cui apparteneva la precedente versione che avevamo avuto occasione di provare in Germania è ufficialmente superata: questa ix35 è pronta per la produzione di serie - anche se piccola, limitata per ora a 1.000 unità all'anno - nella fabbrica di Ulsan in Corea, da dove uscirà dal 2017 anche la versione definitiva, quella da mettere sul mercato in numeri consistenti a prezzi, questo è l'obiettivo Hyundai, non troppo lontani da quelli delle versioni convenzionali.

La vettura è comoda e piacevole, le prestazioni più che soddisfacenti, visto che la velocità massima è di 160 km orari e l'accelerazione 0-100 richiede 12,5 secondi, le abitudini di guida non si discostano granché - uso del freno a parte - da quelle delle vetture convenzionali, a qualsiasi velocità si può conversare tranquillamente senza alzare il tono di voce, visto che l'unico rumore che si avverte nell'abitacolo è il fruscio di rotolamento degli pneumatici.

Tutto perfetto, tranne un particolare: se l'indicatore dice che i serbatoi dell'idrogeno sono quasi vuoti, dove si va a fare il pieno? La risposta viene dal navigatore, tra i cui menu c'è quello che segnala il distributore più vicino: la stazione di servizio più vicina è in Germania. E qui emerge il vero nodo delle fuel cell a idrogeno. La rete di distribuzione è tutta da costruire, e con costi difficilmente compatibili con l'attuale situazione economica: ogni impianto costruito ex novo costa tra 1,5 e 2 milioni di euro, ma il prezzo si riduce notevolmente se si aggiunge una colonnina specifica a un distributore già operativo per altri carburanti.

Un problema la cui soluzione non può prescindere dall'intervento pubblico, legato a una sensibilità che sembra emergere soprattutto nel Nord Europa, dove sono concentrati quasi tutti i 27 impianti di erogazione pubblica dell'idrogeno e dove esistono già dettagliati programmi di ampliamento della rete, con la Danimarca che passerà da 2 a 14, la Germania da 13 ad almeno 23, il Regno Unito da 2 a 11. Una crescita sufficiente a supportare il previsto, limitato aumento del parco circolante che oggi in Europa conta 179 vetture circolanti, quasi tutte a livello di prototipo a eccezione delle 40 Hyundai, e tutte inserite in progetti di sperimentazione sul campo.

In Italia un simile traguardo sembra lontano anni luce, ma questo non sembra scoraggiare la filiale nazionale del costruttore coreano, che ha siglato con il Comune di Bolzano un accordo per la fornitura di 10 ix35 Fuel Cell con le quali avviare la fase sperimentale. La scelta è stata determinata dall'esistenza di un Centro idrogeno in grado di rifornire a 700 bar le auto e a 300 i 5 autobus H2 in servizio nel trasporto pubblico locale.

Della situazione ha piena consapevolezza Andrea Crespi, amministratore delegato di Hyundai Italia, che però non si scompone: «Sappiamo che la diffusione dell'auto a fuel cell dipende da fattori esterni alle nostre competenze, e per questo non abbiamo ancora stilato piani per l'eventuale commercializzazione. Ma crediamo in questa soluzione. Bisogna risolvere il problema dell'infrastruttura, ma se nessuno parte dimostrando che le auto esistono e sono davvero funzionanti sarà difficile che qualcosa si muova».

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Martedì 22 Aprile 2014 - Ultimo aggiornamento: 27-04-2014 05:16 | © RIPRODUZIONE RISERVATA