Nata per vincere, in Utah al volante della Ford GT, una delle supercar più tecnologiche e performanti

di Giorgio Ursicino
SALT LAKE CITY - Le cime che svettano sull’altopiano sono ancora innevate. Il sole di maggio picchia forte ma l’aria è frizzantina. Intorno c’è il profumo delle montagne Rocciose e degli indiani Navajo, del mitico lago salato di Bonneville, tempio incontrastato della velocità planetaria. Lo Utah è il cuore e uno dei simboli dell’America, uno stato poco più piccolo dell’Italia con meno di tre milioni di abitanti. In questa atmosfera magica la nuova Ford GT si sente a casa e, con entusiasmo e gioia, mostra di che pasta è fatta, sfrecciando fra i cordoli del Motorsport Campus o arrampicandosi sulle stradine guidatissime dove è difficile incontrare anche la polizia. La GT è molto di più di un’auto, va oltre le altre granturismo.
 
 


La belva è una storia. Un manifesto, un’icona che racchiude meraviglie diverse. È nata per ricordare al mondo il mezzo secolo del glorioso trionfo alla 24 Ore di Le Mans, ma anche per rafforzare l’asset “performance” di un brand unico e globale. Il suo obiettivo è di dominare le corse, ma anche di essere la supercar stradale più avanzata e prestazionale del mondo. Ingredienti molto diversi per formulare una miscela speciale, ma a quanto sembra i tecnici dell’Ovale Blu ci sono perfettamente riusciti. Per chi non si accontenta delle proprie capacità per cavalcare il razzo, la casa di Dearbord ha messo a disposizione un driver d’eccezione con cui fare qualche giro in circuito. Scott Dixon è un pilota neozelandese diventato un mito negli States guidando per il team di Chip Ganassi (lo stesso che fa correre le Ford GT sulle piste di diversi continenti).

Scott fra qualche giorno sfiderà Fernando Alonso nella 500 Miglia di Indianapolis, una corsa che lui ha già vinto (2008) oltre a tre Campionati Indy (2003 all’esordio, 2008 e 2013). Ma basta guardarla, ammirarla da ferma o girarci intorno per capire che la GT apre una nuova pagina, va oltre quanto scritto finora. La pista e la strada confermano le straordinarie soluzione adottate. La GT nasce intorno a un altro simbolo della Ford moderna, il più avanzato dei propulsori EcoBoost, una famiglia di motori che ha spostato in avanti i riferimenti di efficienza e prestazioni (il piccolo 3 cilindri 1.0 ha vinto per 3 anni di fila il prestigioso premio di “Engine of the Year).
 


Il poderoso 3.5 V6, che in configurazioni diverse spinge anche il pick up Serie-F e aveva già dimostrato la sua validità dominando corse e campionati montato sui prototipi, è tutto in alluminio e, grazie a due turbocompressori, sviluppa oltre 650 cavalli e quasi 700 Nm di coppia disponibili a 4.000 giri. Ma come sulle vere auto da corsa la potenza non è la priorità assoluta, le performance dell’auto nascono da come è erogata e, soprattutto, dalla leggerezza, dalla distribuzione dei pesi, dall’aerodinamica, dalla downforce e dall’assetto. E da tutti questi punti di vista la GT Ford non ha eguali nell’attuale scenario delle supercar stradali. La campionessa, infatti, è nata per correre. E per vincere. Così le esigenze delle performance sono state messe prima di tutte le altre e la vettura stradale ha seguito uno sviluppo parallelo a quello della versione da competizione con il risultato che la filosofia dell’auto si avvicina di più a un prototipo di Le Mans che ad una GT della 24 Ore.

L’impostazione è audace, la scocca in carbonio (l’auto pesa meno di 1.400 kg), l’abitacolo è una piccola bolla che ospita comodamente due persone (anche l’ingresso è accessibile) al centro del pianale, quasi un corpo unico con il propulsore; le generose ruote da 20 pollici (più larghe quelle dietro) sono completamente all’esterno. Ciò consente di far correre i flussi d’aria come su una F1: entrano davanti, vengono “pettinati” lungo le fiancate, poi si infilano fra abitacolo e passaruota posteriori, ricordando l’effetto “coca-cola” delle monoposto. I parafanghi dietro sono collegati al corpo principale con due lame, le portiere si aprono verso l’alto, l’aerodinamica è attiva con l’alettone posteriore che esce in velocità e, cambiando inclinazione, ha anche la funzione di freno aerodinamico.

La cosa più sorprendente è però l’assetto. I triangoli sovrapposti delle sospensioni hanno un doppio elemento ammortizzante e consentono all’auto già bassa (l’altezza massima è poco più di un metro, come la GT40 degli anni ‘60) come nessun’altra di accucciarsi in pista di ulteriori 5 cm, portando l’altezza minima da terra ad appena 7 cm (meno delle F1!). Tirate le cinture a 4 punti e fatte le regolazioni (il sedile è fisso, si muovono volante e pedaliera) si impugna il volante che accoglie tutti i comandi, esclusi quelli della climatizzazione e la manopola della trasmissione (il cambio a 7 marce con doppia frizione). Impostando il pomello che gestisce la dinamica del veicolo in “track”, la GT danza da un cordolo all’altro con una rapidità e una facilità sorprendenti, la frenata garantita dall’impianto Brembo e dalle Michelin Pilot è pazzesca e mai affaticata, la velocità sfiora i 350 km/h, un picco incredibile con 650 cv.
 
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Martedì 16 Maggio 2017, 13:21
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