In attesa di trovarla nei concessionari dal prossimo marzo, abbiamo guidato la nuova Toyota Prius sul circuito del Fuji i primi esemplari della 4° evoluzione

Toyota Prius, con la 4° generazione più spazio, tecnologia e piacere di guida

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FUJI - La Prius di quarta generazione consumerà 3 litri/100 km e avrà emissioni di CO2 di 70 g/km dunque segnerà un progresso del 21-23% rispetto alla precedente. Questo promette l’ultimo atto dell’auto del modello che ha segnato la via ibrida dell’auto e ci ha accolto per un primo assaggio presso la sua casa, ai piedi del monte Fuji. Qui si trova infatti il famoso circuito che nel 1976 vide la disfatta di Niki Lauda nei confronti di James Hunt e la Toyota ha acquistato nel 2000 per farne il proprio banco di prova a pochi chilometri dal centro di ricerca e sviluppo dove nascono tutti i progetti della casa delle Tre Ellissi, compresa la prima Prius che debuttò nel 1997. Da allora ne sono state vendute 2,5 milioni su un totale di 8 milioni di Toyota e Lexus ibride disponibili in oltre 30 modelli.

Punta sempre a distinguersi. La Prius ha cambiato la Toyota e l’automobile e la quarta non rinuncia al proprio carattere, a cominciare dall’estetica che ne sottolinea la propensione al futuro e non nasconde la propria ambizione di essere la pietra angolare del costruttore numero uno mondiale. La nuova Prius infatti è la prima Toyota ad adottare la nuova piattaforma modulare TNGA che comprende una scocca saldata al laser più rigida del 60% e farà da base per molte altre auto del gruppo in futuro. Lunga 4,54 metri (+6 cm), è alta 1,47 (-2 cm), larga 1,76 (+1,5 cm) e mantiene lo stesso passo di 2,7 metri netti con un’aerodinamica ancora migliore della precedente (cx di 0,24). Cambiano lo stile e le proporzioni con fianchi e coda più bassi e un muso decisamente più corto, a tutto vantaggio dello spazio utile per i passeggeri, i bagagli e gli organi meccanici. Per i primi ci sono più centimetri, per i secondi si passa a 504 litri (+56 litri) grazie allo spostamento della batteria di servizio nel cofano motore e allo scivolamento sotto il sedile posteriore di quella del sistema ibrido.

Meno cavalli, ma sensazioni migliori. Lo schema è quello solito, ma la sorpresa è che la potenza totale del sistema scende senza però intaccare le prestazioni classiche (0-100 km(h in 10,6 secondi, 180 km/h), anzi migliorando quelle percepite. Il motore a combustione interna è sempre un 1,8 litri a ciclo Atkinson migliorato ulteriormente per raggiungere un rendimento record del 40% grazie alla riduzione degli attriti, al raffreddamento a flussi sdoppiati e a un sistema di recupero dell’energia termica ancora più efficiente e compatto. La potenza scende da 99 cv e 98 cv mentre il motore elettrico, più compatto ed efficiente del 20%, scende da 60 a 53 kW e i due sono sempre uniti al generatore attraverso il power split device, ruotismo epicicloidale che funge anche da trasmissione a variazione continua di rapporto, anch’essa ulteriormente migliorata negli ingombri e nella leggerezza, così come la batteria. A sorpresa, la Prius avrà quella tradizionale al Ni-Mh o agli ioni di litio che offre prestazioni identiche con 10 kg in meno. Identico lavoro è stato fatto con l’elettronica di potenza, che regola anche il recupero dell’energia in rilascio, e dell’elettronica di controllo del sistema che consente di farlo funzionare o solo con il motore a pistoni, o solo con l’elettrico o entrambi in serie o in parallelo.

Un sistema nato perfetto. La forza del sistema Toyota è proprio questa: la semplicità e l’aver individuato subito uno schema che è stato migliorato, ma mai toccato nella sostanza. La novità stavolta viene dalla logica di intervento che separa meglio i ruoli dei due motori. All’elettrico è demandata un’azione più incisiva ai bassi regimi per incrementare risposta e spinta in basso mentre a velocità superiori è quello a pistoni che si prende gli oneri maggiori salvaguardando così la batteria e il suo contenuto. Ma ci sono altre due grandi novità. La prima riguarda direttamente la parte motrice ed è la trazione integrale (optional), ottenuta attraverso un motore elettrico addizionale piazzato al retrotreno che entra in azione quando le condizioni di aderenza lo richiedono. La seconda è la sospensione posteriore: al posto del più semplice assale torcente c’è ora un doppio braccio trasversale, soluzione che offre alle ruote maggiore sostegno laterale e movimenti più liberi e precisi. All’altezza del livello tecnologico della vettura anche la dotazione di sicurezza che comprende il pacchetto Active Sense con il cruise control adattativo, l’allerta per la distanza di sicurezza con la frenata automatica e i sistemi per il superamento della carreggiata e l’angolo cieco.

Tecnologia e spazio visibili. Dentro la nuova Prius si ritrovano cose già viste accanto ad altre nuove. La strumentazione digitale al centro, l’head-up display, lo schermo centrale che informa sulla gestione dell’energia e infine il joystick con il pulsante per il blocco della trasmissione li conosciamo mentre le novità sono lo stile della plancia, che ricorda un po’ quello della Mirai con il pannello centrale che sembra un’onda che si increspa, le bocchette ovali, e il bracciolo con il caricabatteria senza fili. Alcune plastiche di colore bianco ceramica non rispondono esattamente ai nostri gusti, l’aspetto di certi materiali non è eccelso e su un’auto come questa ci si aspetterebbe un’illuminazione a Led così come per le raffinate luci posteriori e per i fari, ma si tratta pur sempre di una preserie e per molte cose il giudizio è ovviamente rimandato. Quel che si nota subito è che c’è più spazio soprattutto per le gambe e la posizione di guida è nettamente più bassa – ben 59 mm in meno di punto d’anca – ma nonostante questo la visibilità rimane ottima soprattutto davanti, grazie ad un punto d’attacco del parabrezza particolarmente basso. Dietro la situazione è meno favorevole, anche per la presenza dello spoiler che separa il lunotto principale dalla finestrella inferiore di servizio, ma anche la coda è meno alta di prima e in retromarcia c’è la telecamera posteriore.

Un bel passo in avanti. La Prius si avvia con il pulsante e siamo pronti per saggiarla su strada. La prima impressione all’acceleratore è che il sempre criticato effetto “scooter monomarcia” è inferiore, sia perché il motore sale meno di giri sia perché l’incremento di velocità è più sensibile, ma se anche si spinge di più il motore a scoppio è più silenzioso e meno ruvido e anche la risposta all’acceleratore è più incisiva. Migliori anche le sensazioni che vengono dal pedale del freno, più preciso nel modulare il sistema elettroidraulico che fino a un certo grado di decelerazione attiva solo il recupero di energia e solo oltre l’impianto frenante tradizionale. I progressi migliori tuttavia sono nelle sensazioni di guida perché si appoggia in modo sicuro su tutte e quattro le ruote quasi senza rollio ed è guidabile meglio con lo sterzo, più preciso e comunicativo che in passato. Il merito principale va evidentemente al baricentro più basso di ben 25 mm e alle sospensioni, più sofisticate e messe in grado di lavorare meglio grazie alla scocca nettamente più rigida. Ne beneficia dunque anche il comfort consegnando in definitiva un’auto facile, sincera e che promette più del solito piacere di consumare poco e andare per brevi tratti in elettrico.

A marzo nei concessionari. La nuova Toyota Prius arriverà a marzo e sarà interessante vedere come verrà equipaggiata anche tecnicamente e posizionata anche considerando che in Italia ormai il 40% delle Toyota è ibrido grazie alla diffusione di Auris e Yaris, soprattutto dove questa forma di propulsione consente di avere sgravi fiscali e aggirare le limitazioni al traffico permettendo persino di parcheggiare gratis sulle strisce blu, per non parlare dei risparmi nei costi di esercizio che l’ibrido naturalmente consente.
 

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Domenica 26 Giugno 2016 - Ultimo aggiornamento: 07:38 | © RIPRODUZIONE RISERVATA