Il nuovo Suv NX di Lexus durante la prova negli Usa

Lexus NX, terremoto fra i Suv compatti:
premium, hybrid, efficiente, dinamico

di Nicola Desiderio
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SEATTLE – Lexus NX, adesso c’è anche lei a rompere le uova nel paniere alle solite Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLK e – volendo – anche alle sorelline appena un po’ più piccole come la Q3, la X1, la GLA e anche la Range Rover Evoque in attesa della Discovery Sport, sostituta della Freelander.


Strano che fin’ora non ci fosse stata, se non altro perché i Suv e il premium continuano a tirare e dopo la triade germanica nelle vendite c’è il marchio di lusso di Toyota. Da qui vengono altre due buone ragioni per l’esistenza della NX: il fatto che nel 1994 diede vita alla Toyota Rav4, capostipite di tutti i Suv, e che 4 anni più tardi fu Lexus a portare nella fascia premium la stessa idea con la RX. Dopo sì vennero la GX e LX, ma sono innesti nati rispettivamente da Land Cruiser e V8 e dunque con caratteri troppo offroad e dimensioni troppo importanti per noi. Resta da capire perché nella fascia compatta si è partiti dalla CT piuttosto che con la NX. Ma questo è il passato e il futuro è l’NX. E non solo.

Tagliata per noi, in tutti i sensi. La Lexus NX invece è tagliata per i nostri mercati con i suoi 4,63 metri di lunghezza e tagliata anche nello stile che, così come la IS, stupisce per la sua aggressività e le sue linee scolpite quanto taglienti che la distinguono da tutte le concorrenti. Aggressiva, ma anche elegante, la NX onora esteticamente il proprio acronimo – NX sta per Nimble Crossover, ovvero crossover agile – deriva tecnicamente dalla Lexus CT e dalla Toyota Rav4, ma il 90% della sua scocca è nuovo con ampio uso di acciai alto e ultraresistenziali, uniti insieme da saldature laser e collanti speciali. Il cofano è in alluminio e ci sono anche parti sagomate a caldo, altre ancora che hanno bisogno da 3 a 5 passaggi, applicati con velocità e gradi di pressione diversi, per l’ottenimento di forme complesse che prevedono spigoli affilati così come bombature e rientranze sulla stessa superficie. Efficiente l’aerodinamica con un cx di 0,33. La massa di circa 17 quintali non è di quelle piuma, ma dovuta alla presenza del sistema ibrido di serie, come su tutte le Lexus in vendita da noi, e molto ben ripartita tra i due assali: 55/45 per la versione a trazione anteriore e 53/47 per l’integrale.

C’erano una volta le ibride sacrificate… Prima di addentrarci nelle altre questioni tecniche che riguardano la Lexus NX, vale la pena guardarvi dentro. Cominciando dal bagagliaio, il portellone è elettrico e può essere azionato in tre modi diversi: pulsante, chiave e comando sulla plancia. Il vano non è enorme, almeno quello che si vede alla prima occhiata ed è a filo con la soglia. Sollevando invece il piano di carico si spalanca un gavone grande quanto un pozzo, capace di contenere senza problemi una valigia o più oggetti per tenerli ben nascosti. In tutto fanno 555 litri che diventano 1.600 abbattendo il divano posteriore. Non è 40/20/40 come su altre vetture più recenti e – detto tra noi – lascia un po’ di lasco con la cappelliera che però, a differenza delle concorrenti che hanno il soffietto, è rigida, leggera e, una volta smontata, la si può riporre sotto il piano. Per la regolazione in inclinazione dello schienale forse si poteva trovare una soluzione più “sigillante”, ma anche qui c’è una comodità che può far dimenticare tale mancanza: il sistema di abbattimento elettrico. Per i passeggeri lo spazio davvero non manca, sorprendentemente anche per chi siede dietro, non solo per i cm che gli ingegneri sono riusciti a guadagnare per le ginocchia, ma anche per il terzo passeggero che ha tra le gambe solo un leggero rialzo sul pavimento e non un fastidioso tunnel. Sono stati anche bravi a ricavarne in altezza nonostante sotto ci siano sia il serbatoio sia la batteria. Ma anche di questo parliamo più avanti.

Ricarica wireless, plafoniera a sfioramento, touchpad… Vale la pena concentrarsi sulla plancia che nella forma della consolle ricorda la calandra a clessidra. La strumentazione è digitale e configurabile, in più c’è l’head-up display che può essere configurato anch’esso in modo indipendente così che si possono avere in modo chiaro tante informazioni. Lo schermo centrale a mo’ di tablet è da 8 pollici e si comanda per la prima volta su una Lexus con un touchpad. Sulla sensibilità occorre ancora lavorare, ma il numero di funzionalità è di livello elevato. Sotto il poggiamano c’è anche un piccolo vano nascosto che piacerà alle signore per riporvi oggetti piccoli come anelli e orecchini. Per riporre lo smartphone c’è una piccola fessura poco sopra il pannello del sistema audio, ma soprattutto c’è la piastra di ricarica wireless sotto il bracciolo. Per ora sono pochi i modelli dotati di questa funzione, ma rappresenta il futuro. Altre chicche sono le plafoniere che si azionano con un semplice contatto e i portabicchieri con il fondo rivestito di una gomma che consente di aprire le bottigliette con una sola mano. L’altra novità in zona è la levetta del freno elettrico che su una Lexus è una conquista che avremmo voluto anche per l’antiquata grafica degli indicatori di temperatura del climatizzatore per la cui regolazione ci sono semplici pulsanti al posto dei raffinati cursori elettrostatici della IS. Manca un vano refrigerato, non mancano invece le citazioni alla LFA come le bocchette centrali e i piccoli bulloni che serrano il pannello rivestito in pelle ai lati del tunnel.

Un pianoforte a 4 ruote. Per il comfort e la sicurezza la lista è molto lunga, a cominciare dagli 8 airbag, 2 dei quali per le ginocchia. Poi ci sono i controlli per l’angolo cieco, l’abbandono accidentale della corsia, il cruise control con il sistema di allerta e frenata automatica. Per la visibilità i fari sono parzialmente oppure completamente a Led con l’aggiunta degli abbaglianti, c’è la telecamera posteriore o un sistema di visione perimetrico a 360 gradi in abbinamento al sistema di allerta che aiuta a controllare il traffico su entrambi i lati quando si esce da una vita o da un parcheggio perpendicolare. I rivestimenti sono in morbida pelle traforata, anche bicolore, che si trova anche sulla plancia e i pannelli porta in abbinamento con modanature in diversi materiali, tra cui il famoso legno Shimamoku, utilizzato da Yamaha per i suoi pianoforti di fascia alta. I sedili hanno la regolazione elettrica con memorie, sono riscaldabili e ventilati. Il volante è a regolazione elettrica, ovviamente con la funzione che facilita l’ingresso e l’uscita dalla vettura. Per i patiti dell’audio, ci sono un impianto Pioneer oppure Mark Levinson da 835 Watt con amplificatore di Classe D con 12 canali e 14 altoparlanti.

L’ibrido che quasi non si vede. Il sistema ibrido ricalca lo schema conosciuto. Il motore termico è un 2,5 litri a ciclo Atkinson da 154 cv accoppiato ad un motore elettrico da 105 kW, entrambi collegati al generatore attraverso a un ruotismo epicicloidale doppio che funge anche da cambio a variazione continua di rapporto con funzione sequenziale. Nello specifico, è lo stesso sistema utilizzato sulla Toyota Camry, ma l’unità termica non è quella della IS perché l’iniezione è solo indiretta. La potenza complessiva massima è di 197 cv. Per la versione a trazione integrale, lo schema è invece è simile a quello della RX 450h: c’è un motore elettrico posteriore da 50 kW che entra in azione solo quando le ruote anteriori slittano. Quest’ultime possono contare anche su un semplice sistema di bloccaggio del differenziale attraverso una frizione che, oltre a facilitare sui terreni a bassa aderenza, aiuta anche in uscita di curva. La batteria al Ni-Mh è divisa in due moduli che pesano meno di 20 kg l’uno e raffreddati ad aria, composta da 204 celle, eroga corrente a 244,8 Volt ed ha una capacità di 1,6 kWh. Lo sterzo è del tipo elettromeccanico e le sospensioni sono anteriori McPherson e posteriori multilink con ammortizzatori specifici per l’allestimento F Sport sulla quale si possono avere anche quelli a controllo elettronico.

Ci si sente amici della strada. Abbiamo portato la nuova Lexus sulle strade che da Seattle portano verso il parco del Monte Rainier, la maestosa cima che con i suoi 4.392 metri domina la città del Grunge e dello Space Needle. Quello che colpisce è la posizione di guida, bassa e avvolgente senza opprimere, con il volante piccolo di diametro. La marcia è sciolta, perfetta per una città e un traffico ordinati come questi. Se si ha dimestichezza con gli ibridi di Toyota e Lexus, ci si trova a meraviglia anche se si ha l’impressione che l’elettrico abbia meno libertà di esprimersi da solo mentre si rimane piacevolmente colpiti dalla generale sensazione di compattezza offerta dalla vettura. Si passa con naturalezza sulle sconnessioni, ci si muove agilmente in città come se si avesse in mano un’auto più piccola e poi anche il comportamento sulle curve è davvero convincente, soprattutto perché coniuga bene aderenza, prontezza e stabilità lasciando comunicare con l’asfalto attraverso uno sterzo preciso e consistente. Ci si sente insomma sempre a contatto con la strada, senza subirne i fastidi. Certo l’asfalto delle highway americane, pieno di sassi per resistere al freddo intenso che si registra da queste parti nei mesi invernali, si fa sentire, ma basta tornare ad altri tipi di fondo per ritrovare il comfort che ci si aspetta da una Lexus e un modo di guidare che sconsiglia di scoprire se davvero fa lo 0-100 km/h in 9,2 secondi. Meglio invece vedere quanto riesce a percorrere in elettrico o se davvero le bastano 5 litri/100 km pari a 117 g/km di CO2 che salgono solo di un’inezia con la 4 ruote motrici. Il piacere diverso di un’auto diversa è assicurato, anche in questo.

La stanno comprando a scatola chiusa. La Lexus NX arriva nei concessionari dalla fine di settembre con un listino che parte da 39.800 euro e comprende 4 allestimenti: LX, Executive, F-Sport e Luxury. La prevendita però è iniziata spontaneamente dal 10 giugno e ci sono già decine e decine di clienti che l’hanno ordinata senza mai vederla se non in foto. Un chiaro indizio dell’interesse che il nuovo crossover giapponese è stato capace di suscitare e un buon viatico per Toyota Motor Italia che conta di venderne almeno 2mila nel 2015 (80% con trazione integrale), poco un meno di un decimo dei volumi destinati all’Europa e che dovrebbero portare le vendite del marchio a quota 65mila. Ma non finirà qui perché l’obiettivo è raggiungere le 100mila unità entro il 2020. Come? Con una gamma più ampia di quella attuale. A buon intenditor…

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Domenica 20 Luglio 2014 - Ultimo aggiornamento: 13-06-2017 13:01 | © RIPRODUZIONE RISERVATA