Meccanici Toyota operano sulla TS050 ai box di Le Mans

Le strategie del box Toyota: un segreto è l’antenna di trasferimento dati sopra il motorhome

di Lorenzo Baroni
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LE MANS - La preparazione dell’auto per la 24h di Le Mans è come sempre molto impegnativa e maniacale, ma nei tre top team ufficiali che corrono in LMP1 tutto questo raggiunge un livello impressionante. La tecnologia e la struttura a contorno dalla logistica agli ingegneri supera ormai di gran lunga l’impegno in una gara di F1, poiché i parametri da tenere sotto controllo e monitorare sono molti di più e soprattutto per un tempo molto maggiore.

Ricordiamo che la nuova Toyota TS050 Hybrid schierata in LMP1 utilizza un motore 2.4 litri V6, biturbo a iniezione diretta di benzina, a questo si affianca il sistema di propulsione elettrico che recupera l’energia sviluppata dalla frenata. La novità è rappresentata dalle batterie che accumulano l’energia elettrica: quest’anno sono agli ioni di litio.

L’aspetto più importante e cruciale è a strategia, vale a dire quando fare i cambi gomme, su che tempi girare, quanto far spingere il pilota, come gestire i sorpassi e soprattutto il monitoraggio del degrado gomme e di tutti i parametri vitali dell’auto.

Pensate che nei box ci sono decine di ingegneri che studiano la strategia a breve e medio termine, cioè cosa fare e che indicazioni dare ai piloti e ai meccanici nei successivi 10 minuti fino a un massimo due ore.

In contemporanea tutte le informazioni sulla gara e sulla vettura, compresa la telemetria vengono spediti in tempo reale con un ponte radio direttamente in Giappone e nel reparto corse di Toyota Motorsport che ha sede a Colonia in Germania. Il ponte radio è realizzato con una mega antenna alta oltre cinque metri e situata sul tetto del motorhome che si trova davanti ai box. Nella parte bassa del motorhome i piloti possono riposare, attendere il loro turno, dormire o fare massaggi con i fisioterapisti. Nel piano superiore ci sono una parte degli ingegneri di pista, mentre un altro gruppo di ingegneri è all’interno del box. Sul tetto del motorhome invece spicca la super antenna di collegamento con il Giappone e la Germania.

Li si trovano decine di ingegneri che a loro volta ricevono e tutti i dati delle vetture e studiano la strategia gara a lungo termine grazie a dei computer e calcolatori ben più potenti di quelli istallati nel box che permettono quindi simulazioni di gara molto complesse e per il lungo periodo e che richiedono l’elaborazione di una quantità enorme di dati e processi matematici.

Entrando nel box invece l’atmosfera è molto ordinata e ben organizzata. Da un lato ci sono i caschi dei vari piloti insieme al loro abbigliamento gara, li vicino ci sono i gusci semi ovai che si installano all’interno dell’abitacolo e che fungono da sedile per i piloti. Ogni guscio è sagomato direttamente sul fisico del pilota in modo da contenerlo nelle accelerazioni e evitare spostamenti involontari del corpo sia in accelerazione che in frenata o in curva con le grandi forze laterali che superano di due tre volte l’accelerazione gravitazionale.

Più avanti troviamo il reparto pneumatici, fondamentale a Le Mans dove ricordiamo che tutti i Top Team utilizzano pneumatici prodotti dalla Michelin. Le scelte sono tre i 504 ovvero il pneumatico slick da asciutto quello che regala il massimo delle prestazioni. Poi c’è il nuovissimo pneumatico 561, la nuova arma segreta di Michelin, perché si tratta di un pneumatico slick ma che lavora con pista umida o bagnata e con poca pioggia. Infine c’è la gomma con sigla 572, una vera rain da utilizzare con bagnato e forte pioggia, infatti la 572 evacua fino a 40 litri al secondo su ciascuna gomma.

Una novità importante degli ultimi anni è la possibilità di monitorare la pressione delle gomme durante ogni istante della gara in modo da controllare e prevenire anche piccole perdite di pressione o le pericolosissime forature lente che in passato hanno causato la morte di alcuni piloti (tra questi il nostro Michele Alboreto).

I freni invece sono realizzati dalla italiana Brembo e si tratta di dischi e pastiglie in carbonio fatti per lavorare con picchi di temperature di circa 1.000 °C, la tecnologia Brembo oggi consente di correre una intera gara di 24 ore, quindi circa 5.000km senza mai sostituire dischi e pastiglie freno.


La strategia Toyota per la gara precede che i piloti facciano un minimo di due stint, ogni stint rappresenta una sosta per rabbocco carburante e dura circa 34 minuti. Quindi durante il giorno si sostituisce il pilota ogni ora e mezza circa, mentre durante la notta si passa a 4 stint cioè 3 ore in tutto. Questo per due motivi, il primo è che di notte la temperatura è più bassa e l’abitacolo più fresco quindi il pilota fa meno fatica e può restare più a lungo in auto. L’altro motivo è che con stint da tre ore e con tre piloti, di notte il pilota può stare fuori dall’auto per un tempo di sei ore di cui circa 5 ore possono essere impiegate per dormire (questo a meno di problemi o imprevisti di vario tipo).

La cosa importante a Le Mans è che su ogni auto durante il cambio gomme così come nel rifornimento carburante possono lavorare in contemporanea solo due meccanici su l’intera auto. Quindi la coppia di meccanici che sostituisce i quattro pneumatici è sempre la stessa che “danza” rapidamente intorno all’auto.

Altro aspetto importante nel Team Toyota è che ad ogni cambio di pilota si sostituiscono anche i pneumatici, questo indipendentemente dal degrado gomme, la scelta è importante perché permette ad ogni pilota che entra in pista di andare forte subito dal primo giro senza dover aspettare uno due giri a studiare il degrado gomme e a capire come questo influisce sul comportamento dell’auto.

Tutto è molto tirato in questa gara e ogni secondo è fondamentale così come un giro percorso a un tempo più alto del solito può influire sul risultato finale, senza considerare l’aspetto di sicurezza e quanto un errore di valutazione sul degrado gomme influirebbe sul risultato finale in caso di testacoda o uscita di pista.

Anche per le gomme la sollecitazione è impressionante basti pensare che in un giro si superano per ben 5 volte i 300km/h, per questo le gomme prima di essere istallate subiscono una preparazione di riscaldamento molto attenta e delicata. Infatti dapprima si scaldano i pneumatici fino a una temperatura di circa 50 gradi all’interno di piccoli forni in plastica, successivamente gli pneumatici vengono spostati fuori all’interno di impalcature con rulli rotanti che fanno girare i pneumatici e che ricevono il calore direttamente dai rulli. Questo permette di portare gli pneumatici a una temperature di 80-90 gradi ma senza riscaldare anche la spalla e il cerchio in magnesio.


I ricambi più numerosi nel box, oltre alle gomme, sono gli elementi in carbonio della carrozzeria. L’auto infatti è realizzata con due grandi semi gusci in carbonio all’interno dei quali sono annegati tutti i componenti, come lampadine, sensori, oltre alle parti strutturali come flap e alettoni. Il guscio anteriore e superiore sono fissati all’auto con dei sistemi a sgancio rapido dove poi tutti i connettori di tipo plug and play tornano al loro posto in modo automatico. Questo permette di poter sostituire tutto il muso in pochi secondi sia perché si sia danneggiato un alettone che per la semplice sostituzione di una lampadina. Tutto per risparmiare secondi preziosi in caso di danni o sostituzioni componenti. Insomma il livello di sofisticatezza di questi prototipi ha ormai raggiunti livelli pazzeschi esattamente come le loro prestazioni, il tutto per poter partecipare e puntare alla vittoria in quella che è ancora una delle gare più importanti e famose della storia dell’automobilismo.
 

 

 

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Lunedì 20 Giugno 2016 - Ultimo aggiornamento: 21-06-2016 17:11 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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