Avrà quattro motori elettrici, quattro ruote sterzanti, quattro porte e quattro posti. Potenza di oltre mille cavalli, velocità massima di 310 km l'ora, 2,5 secondi per accelerare da 0 a 100 e 530 km di autonomia. E' questo l'identikit della prima Ferrari Elettrica, un'autentica rivoluzione nel mondo del Cavallino. "Una pietra miliare del futuro, frutto di innovazione e ricerca, di un gran lavoro di team. Siamo qui per mostrarvi cosa abbiamo fatto negli ultimi quattro anni e cosa sappiamo fare", ha spiegato il Ceo Benedetto Vigna.

Nell'avveniristico e-Building di Maranello (nato per l'elettrificazione nelle sue diverse specie) sono stati svelati i primi dettagli della nuova vettura: telaio, componenti, batterie. All'inizio del prossimo anno verranno mostrati gli interni, entro giugno sarà celebrato il debutto ufficiale con la World Premiere. "L'e-Building – ha aggiunto Vigna – è una vetrina concreta della nostra capacità d'innovazione. La e sta per evolution, enviroment, energy e la nostra unicità consiste proprio nell'essere leader in tutto questo, compresa la sostenibilità ambientale che ci consente di interpretare con diverse soluzioni tecnologiche l'anima e il cuore sportivo dell'azienda per i nostri clienti".

Ancora misterioso lo stile della Elettrica, che si annuncia decisamente ardito anche perché è stato concepito (sotto la supervisione di Flavio Manzoni) con la consulenza di Jony Ive, il designer britannico che firmò per Apple il primo iPhone e poi fondò nella Silicon Valley la LoveFrom. La Ferrari Elettrica – nome ancora provvisorio - è già pronta, ma ancora non si vede e l'attesa cresce, la curiosità anche. A Maranello ieri sono arrivati media da tutto il mondo e sarà così fino a metà del prossimo anno. "Abbiamo fatto la macchina che molti ferraristi di ogni parte del globo ci chiedevano", ha spiegato Vigna. "E il risultato è sorprendente per prestazioni e spirito d'innovazione".

Dalle prime indicazioni emerge la cura certosina con cui ogni dettaglio è stato studiato. Perfino per il sound, che è un "valore storico" nel mondo Ferrari, in passato divenuto addirittura colonna sonora da hit parade. Niente device digitali per realizzarlo artificialmente: un sensore cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica, creando un’esperienza sonora autentica. Capace di trasmettere al pilota sensazioni precise delle manovre che sta compiendo. "E' come se parlassimo di una chitarra – spiegano gli ingegneri del suono -: con il motore termico è acustica, con questo diventa una chitarra elettrica il cui suono viene esaltato da impulsi".

I quattro motori elettrici - sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, sono derivati dalla tecnologia F1 – sistemati al centro dei due assali e capaci di assistere ciascuno, individualmente, una ruota di riferimento. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg. L’assale anteriore, che ha una potenza totale di 210 kW, può essere disconnesso a qualsiasi velocità, trasformando la vettura in una trazione posteriore e massimizzando efficienza e consumi quando non sono richieste le quattro ruote motrici.

Il responsabile tecnico del Cavallino, Gianmaria Fulgenzi, ha illustrato i primi dettagli del nuovo gioiello del Cavallino: "Questo è il risultato di un lungo percorso di ricerca tecnologica nell’elettrificazione, iniziato con le prime soluzioni ibride derivate dalla F1 nel 2009. Dal prototipo 599 HY-Kers del 2010 alla LaFerrari del 2013, passando per la SF90 Stradale, nostra prima ibrida plug-in, e la 296 GTB, fino alla recente 849 Testarossa. Per la prima volta, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura". L’architettura prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata e un’integrazione totale della batteria (15 moduli, ciascuno contenente 14 celle) nel pianale. I moduli sono tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% nel punto più basso possibile, a beneficio della dinamica di guida e del baricentro, la cui altezza è inferiore di 80 mm rispetto a un equivalente modello termico".

Al posteriore debutta un sottotelaio meccanico smorzato, progettato per ridurre rumore e vibrazioni percepite nell'abitacolo. La terza generazione della sospensione attiva a 48 V (introdotta su Purosangue e perfezionata sulla F80) migliora ulteriormente comfort, controllo e dinamica veicolo, distribuendo le forze in curva in modo ottimale. Nella massima spinta è capace di erogare oltre 3500 Nm di coppia in uscita verso le ruote. L’inverter anteriore genera 300 kW e pesa solo 9 kg. Le velocità di rotazione raggiunte hanno consentito potenze di picco di 310 kW (105 kW all’anteriore), mantenendo dimensioni compatte.

La batteria disegnata e sviluppata a Maranello raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg. I paddle al volante permettono di modulare coppia e potenza su 5 livelli progressivi. La Vehicle Control Unit aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo, gestendo in modo predittivo sospensioni, trazione e sterzo. Elettrica, certo, ma sempre una Ferrari: e c'è ancora molto da scoprire.