La Lexus RX di quinta generazione sarà offerta in tre diverse versioni ibride, con la novità del plug-in e di un inedito sistema che offre maggiore sportività e piacere di guida

Lexus RX, come va la quinta generazione del Suv che offre tre tipi di ibrido

di Nicola Desiderio
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SANTA BARBARA - La Lexus di quinta generazione è ormai pronta e, dopo la presentazione ufficiale lo scorso giugno, sta per partire la produzione del modello più importante del marchio premium del gruppo Toyota con l’obiettivo di esserne ancora il pilastro visto che dal 1998 ad oggi ne sono stati prodotti 3,5 milioni di esemplari (dei quali 300mila arrivati in Europa) ovvero un terzo di tutte le Lexus sin dal 1989, anno di fondazione del brand. La RX invece è arrivata nel 1998 e storicamente è il primo suv premium della storia e anche il primo suv ibrido visto che la RX 400h è arrivata nel 2004. Abbiamo avuto l'opportunità di guidarla in anteprima.

La nuova RX è basata sulla piattaforma GA-K, la stessa della ES e della nuova NX, ed è lunga come la precedente (4,89 metri), ma è più bassa (1,71 metri, -10 mm), più larga (1,92 metri, + 25 mm) e ha un passo di 2,85 metri (+60 m). I montanti anteriori sono stati arretrati e rinnovata è la calandra a clessidra, con il bordo più integrato con il cofano. I fari anteriori hanno la firma luminosa a Z, quelli posteriori sono uniti da una striscia unica luminosa percorsa da nome Lexus per esteso, come la NX e tutte le Lexus del futuro. Rimangono identici la linea di cintura spezzata e l’andamento del montante che sospende il tetto. Il tutto per proporzioni più slanciate e armoniche in un mix che farà apparire la nuova RX vicina a quella esistente e, allo stesso tempo, nuova.

La nuova scocca, costruita con acciai sagomati a caldo e poi saldati al laser e incollati, offre una rigidità superiore, taglia il peso complessivo di ben 90 kg grazie anche al cofano e ai parafanghi in alluminio e ha permesso anche di ricavare maggior spazio all’interno. L’abitabilità è stata migliorata e il bagagliaio ha una capacità di 461 litri con il vantaggio di avere un piano più lungo di 5 cm e perfettamente a filo con la soglia, più vicina al suolo di 3 cm. Più bassi di 15 mm è anche il baricentro e diversi sono gli adattamenti che per sfruttare al massimo le doti della struttura migliorando comfort e tenuta di strada. Le sospensioni multi-link posteriori, ad esempio, sono derivate dalla RZ elettrica e le carreggiate sono state allargate: l’anteriore di 15 mm e la posteriore di 45 mm. Lavoro certosino è stato compiuto anche per permettere alla RX di ospitare ben tre diversi sistemi propulsivi.

La RX sarà, come in passato, solo ibrida, ma stavolta in tre varianti diverse e solo con parte termica costituita da motori a 4 cilindri. La RX 350h ha un 2,5 litri a ciclo Atkinson e 250 cv, la RX 450h+ è – per la prima volta – ibrida plug-in con 309 cv forte di una parte elettrica più forte e di una batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh di capacità che si ricarica fino a 6,6 kW in 2,5 ore. In entrambi casi, lo schema è quello classico di tutti gli ibridi del gruppo Toyota: rotismo epicicloidale con due motogeneratori elettrici che integra anche la trasmissione a variazione continua. In più, c’è il motogeneratore da 40 kW dedicato alle ruote posteriori, una soluzione oggi usatissima, ma che in Europa e in Asia vedemmo per la prima volta proprio sulla RX 400h. Totalmente inedito è invece il sistema ibrido della RX 500h da 371 cv, formato da un 2,4 litri turbo, un cambio automatico separato a 6 rapporti con ingranaggi planetari che incorpora un motogeneratore elettrico da 64 kW mentre per le ruote posteriori ve n’è un altro da ben 76 kW, servito da una centralina di controllo dedicata.

La RX presenta altre due scelte uniche. La prima è che la versione più potente non è la plug-in, la seconda è che le ibride non ricaricabili hanno una batteria al Ni-Mh bipolare, un’evoluzione della tecnologia classica utilizzata dal gruppo Toyota e che, a detta dei tecnici giapponesi, offre una prontezza superiore rispetto alle batterie agli ioni di litio ed è anche più economica ed ecologica poiché non contiene materie prime costose e difficili da riciclare come litio e cobalto. La versione 500h può contare anche su sospensioni a controllo elettronico, freni con dischi anteriori da 400 mm e pinze a 6 pistoncini contrapposti e sulle 4 ruote sterzanti che, variando l’angolo delle ruote posteriori fino 4 gradi permettono di aumentare la maneggevolezza in curva e ridurre il raggio di sterzata di mezzo metro oppure migliorare la stabilità sui curvoni veloci.

Molto ricca anche la pagina dedicata alla comunicazione e alla sicurezza con dispositivi all’avanguardia e aggiornabili over-the-air. La strumentazione è digitale con head-up-display, con la quale si può interagire attraverso pulsanti touch tracer, e al centro della plancia c’è uno schermo a sfioramento da ben 14” del sistema infotelematico dotato di un processore 3,6 volte più potente che in passato. L’integrazione con dispositivi iOs è wireless mentre serve ancora il cavo con quelli Android. La connessione costante (gratuita per 4 anni) permette di avere servizi online, interagire in remoto attraverso lo smartphone e avere la navigazione in cloud. I sistemi di assistenza sono tra i più completi in assoluti e in grado di intervenire attivamente in molteplici situazioni per evitare o mitigare le situazioni di pericolo attraverso l’acceleratore, i freni e lo sterzo. Da segnalare il sistema di apertura elettrico che, grazie ai sensori laterali, impedisce l’apertura delle portiere in presenza di pedoni, ciclisti o mezzi sui lati della vettura.

Sulla RX si sale e si scende bene grazie a portiere ampie a soglie quasi a filo del pavimento. I sedili ventilati sono comodi e l’impostazione tazuna (redini del cavallo) del posto guida mette subito a proprio agio con un’accoglienza omotenashi. L’abitacolo, privo di materiali di derivazione animale, rivela la qualità che ci si aspetta da una Lexus: soprattutto sostanza, nessun fronzolo e qualche tocco di raffinatezza. In manovra si apprezza subito il sistema automatico di parcheggio provvisto di 4 telecamere e 12 sensori. Se si vuole fare da soli, il software rende “trasparente” la vettura all’interno dello scenario che appare sullo schermo. La RX 350h potrà apparire ai clienti una specie di retrocessione visto che al posto del V6 c’è un 4 cilindri, ma va detto che le prestazioni sono buone (0-100 km/h in 7,9 s.) e la dolcezza di funzionamento è ottima, ideale per godersi il carattere peculiare della RX fatto di comfort e di un comportamento su strada equilibrato, omogeneo e gradevole. E i consumi dichiarati sono inferiori rispetto all’attuale RX ibrida.

Sulla RX 450h+, come su altri modelli equipaggiati dello stesso sistema, l’effetto superiore dei motori elettrici è evidente perché la spinta è maggiore e, allo stesso tempo, il 4 cilindri gira regimi inferiori riducendo ulteriormente l’effetto di slittamento tipico. La sensazione, al di là dei numeri (0-100 km/h in 6,2 s.), è di guidare un’auto di cilindrata superiore che sfrutta questa caratteristica principalmente per offrire un relax di guida ancora maggiore. I 170-180 kg in più quasi non si sentono alla guida grazie al baricentro ribassato confermando le note fondamentali della sorella non ricaricabile. La RX 450h promette di fare oltre 65 km in elettrico fino a 135 km/h e, a questo proposito, va detto che il motore a scoppio non entra neppure quando si preme a fondo l’acceleratore. Oltre alla modalità di guida elettrica, c’è ovviamente quella ibrida, anche con mantenimento della carica o funzione di autoricarica in marcia. I consumi dichiarati parlano di 1,1-1,2 litri/100 km pari a 24-26 g/km di CO2.

La RX 500h rappresenta la vera novità. Ed è piacevole. La prontezza ai comandi dell’acceleratore è immediata, consistente, ma sempre morbida e dolce anche per la trasmissione, provvista anche di levette dietro al volante, ma poco incline a dare retta al guidatore. Meglio dunque lasciarla fare da sola e godersi i 371 cv e 550 Nm scaricati a terra dal sistema di trazione integrale Direct4 che non solo provvede alla migliore aderenza, ma anche a minimizzare le variazioni di carico tra i due assali sia in accelerazione sia in frenata. Se ne avvantaggia il comfort e anche il comportamento stradale, positivamente influenzato dalle sospensioni a controllo elettronico e dalle 4 ruote sterzanti che migliorano la maneggevolezza in modo misurato, mai artificiale o eccessivo. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,2 secondi, ma è il tipo di risposta generale all’acceleratore che marca la differenza con qualsiasi altra Lexus e dà un assaggio di cosa voglia dire quella driving signature che troveremo sui modelli futuri.

La nuova Lexus RX andrà in produzione da ottobre e in consegna tra la fine del 2022 e il nuovo anno. Non ancora pronto il listino per il nostro mercato, ma il direttore di Lexus Italia, Maurizio Perinetti, ha affermato che i prezzi saranno superiori a quelli attuali di circa il 5% e, visto che la RX attuale parte da 76mila euro, i conti sono facili: parliamo di 80mila euro. Tutto da verificare invece il posizionamento rispettivo della ibrida plug-in e della 500h con sistema Direct4 poiché, al contrario di quanto avviene per le concorrenti, la versione ricaricabile non coincide con quella dalle prestazioni migliori della gamma. Ma se ne saprà di più nel mese di ottobre.

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Lunedì 12 Settembre 2022 - Ultimo aggiornamento: 13-09-2022 13:33 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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