La Lamborghini Urus

Urus: motore, meccanica, assetto, dinamica di guida. Tutti i segreti del Super Suv Lamborghini

di Sergio Troise
  • condividi l'articolo
  • 88

SANT’AGATA BOLOGNESE - La gestazione della Lamborghini Urus è stata lunga e impegnativa. Non tanto per le intrinseche difficoltà del progetto (non può essere facile per nessuno conciliare spazio, lusso, comfort, capacità offroad, con potenza e prestazioni estreme) ma perché nei piani della factory emiliana c’era l’intenzione di stupire, di “andare oltre”, esattamente come avvenne nel 1966 quando venne presentata la Miura, prima supercar prodotta a Sant’Agata Bolognese ed entrata a pieno titolo tra i miti dell’automotive.
 

Capolavoro hi-tech. Se Urus sarà un successo, ovvero se conquisterà i cuori dei tanti appassionati ricconi sparsi per il mondo (presumibilmente disinteressati all’avanzata dell’auto elettrica e della guida autonoma…), lo dirà il mercato, a partire dalla primavera del 2018, quando cominceranno le prime consegne al prezzo di 206.000 euro. Al momento, però, si può dire con certezza che il lavoro fatto su motorizzazione e meccanica ha tutte le caratteristiche del capolavoro. Non foss’altro che per le prestazioni dichiarate dalla Casa: 0-100 km/h in 3,6 secondi, 0-200 in 12,8, velocità massima di 305 km/h.

Motore da record. Il propulsore della Urus è un V8 4,0 litri tutto nuovo, costruito in alluminio e sovralimentato con due turbocompressori. Eroga una potenza di 650 cv a 6000 giri/min (6800 giri/min max) con una coppia massima di 850 Nm a 2250-4500 giri/min. Ciò vuol dire che la potenza specifica è di 162,7 cv/litro! Se si considera che il peso a vuoto dichiarato sfiora i 2200 kg, il rapporto peso/potenza è di 3,38 kg/cv. Un record. Se non bastasse, si è fatto di tutto per contenere non solo il peso ma anche le dimensioni: il motore compatto ottimizza infatti il baricentro della vettura venendo collocato in posizione ribassata.

La prima volta del turbo. Mai prima d’ora, però, in casa Lamborghini avevano adottato un motore turbo. Perché tradire la supercollaudata formula dei motori aspirati? La spiegazione degli ingegneri di Sant’Agata Bolognese è legata alle mutate esigenze emerse nel passare dalle supercar tradizionali a un super Suv. “In condizioni off-road – è stato spiegato - è necessario un alto livello di coppia a bassi regimi e ciò può essere garantito solo da un motore in grado di assicurare livelli ottimali di reattività ed efficienza a tutti i regimi. Con la nostra scelta la reattività del motore è assicurata dal layout del turbocompressore centrale, posizionato vicino alle camere di combustione. I turbocompressori twin-scroll funzionano in parallelo per assicurare la massima potenza a pieno carico, ciò riduce il ritardo del turbo e garantisce la massima coppia e una fluida erogazione di potenza su tutta la curva di coppia, anche a basse velocità”.
 

 


Anche l’efficienza in primo piano. Spiegazione ineccepibile, ma non è tutto. In occasione della presentazione in anteprima nella sede di Sant’Agata Bolognese, i tecnici della Lamborghini hanno illustrato anche altri dettagli che la dicono lunga sulla meticolosità con cui si è lavorato. S’è appreso dunque che due flussi di scarico separati, a complemento della sequenza di accensione dei cilindri, eliminano le interferenze incrociate nel ciclo dei gas di scarico. Con un doppio albero a camme in testa e valvole a fasatura variabile, la nuova tecnologia delle canne dei cilindri riduce il peso continuando ad assicurare le massime prestazioni del motore. E ancora: alte prestazioni a parte, si è lavorato anche al controllo dei consumi, inserendo un sistema di disattivazione dei cilindri quando non serve che funzionino tutti e otto. In un futuro ancora da definire, inoltre, dovrebbe arrivare anche una versione ibrida plug-in, con l’integrazione di un motore elettrico.

Cambio automatico. La Urus è dotata di un cambio automatico a 8 marce a comando elettroidraulico. Anche in questo caso si è mirato alle dimensioni compatte oltre che all’efficienza. Secondo le anticipazioni fornite dalla Casa, i rapporti sono molto corti per le marce basse e più lunghi per le marce alte. Nessuno – com’è facile immaginare – ha avuto ancora modo di provare l’Urus. Ma i collaudatori della Lamborghini assicurano che “l’alta efficienza della frizione a presa diretta a slittamento controllato e un convertitore di coppia sviluppato appositamente garantiscono un motore altamente reattivo, con un rapporto iniziale eccezionalmente potente che assicura un’accelerazione esaltante e alta velocità a bassi regimi”. Se non bastasse, pare che anche il freno motore sia altamente efficiente. A proposito di freni, sono forniti di serie in carboceramica e assicurano l’arresto da 100 a zero km/h in 33,7 metri. Niente male vista la mole dell’auto (lunga 5,10 metri, larga poco più di 2, per un peso di circa 2.200 kg).

Trazione 4x4 e differenziale Torsen. Inutile dire che su un’auto del genere gioca un ruolo determinante il sistema di trazione integrale. Anche in quest’area il progetto ha mirato all’eccellenza, potendo contare sulle esperienze maturate grazie alla sinergia con Audi, ma anche sulla capacità d’innovazione legata all’esigenza di offrire il top a livello mondiale. In sede di presentazione è stato dichiarato che la trazione integrale della Urus “garantisce una dinamica di guida sicura e altamente reattiva su ogni tipo strada e superficie e in tutte le condizioni atmosferiche”. I test lo confermeranno, non v’è dubbio. Intanto vale la pena ricordare che il sistema si avvale di un differenziale centrale autobloccante Torsen, con il quale dovrebbero essere assicurati i massimi livelli di controllo e agilità in ogni situazione, soprattutto in off-road. Di serie, la coppia è ripartita con un rapporto di 40/60 sugli assi anteriore e posteriore, indipendenti tra loro, con una coppia dinamica massima del 70% davanti o dell’87% dietro.

Agilità sorprendente. La ripartizione attiva della coppia avviene attraverso un differenziale posteriore che permette di distribuire istantaneamente la potenza propulsiva a ogni singola ruota, per migliorare la trazione in base alla modalità di guida, allo stile di guida e all’aderenza sulla strada. “La ripartizione della coppia – assicurano i tecnici Lamborghini - migliora anche il controllo dello sterzo: lo sforzo di sterzata diminuisce e la maggiore agilità permette di affrontare le curve a velocità più alta, adottando una guida più sportiva”. Sempre secondo le anticipazioni della Casa, e le confidenze dei collaudatori che hanno messo a punto questo Suv fuori dall’ordinario, il movimento di imbardata è controllato, evitando il sottosterzo in curva e lo slittamento in fase di accelerazione. Insomma, l’opposto di quanto avviene abitualmente sui veicoli sport utility, soprattutto quelli di grandi dimensioni.

Sei opzioni di guida. A vantaggio del comportamento dinamico da adattare alle più diverse condizioni, la Lamborghini Urus presenta ben sei modalità di guida, selezionabili attraverso il Tamburo, ovvero il selezionatore a disposizione del driver che interviene su vari aspetti, come l’altezza da terra, il rollio, la reattività dello sterzo. Con le opzioni Strada, Terra e Neve, la ripartizione della coppia mira a ridurre il sottosterzo per rendere la guida più semplice e sicura; in modalità Sport e Corsa la ripartizione deve conferire invece maggiore agilità e maggiore sovrasterzo, in modo da consentire una guida precisa e divertente; Sabbia è invece la modalità ideale per divertirsi sui percorsi off-road, perché il sistema è calibrato per garantire agilità e precisione su terreni a bassa aderenza come dune di sabbia o ghiaia.

Quattro ruote sterzanti. A tutto ciò si aggiunge un’altra chicca hi-tech, ovvero il sistema delle quattro ruote sterzanti. Sperimentato per la prima volta sulla Aventador S, il sistema prevede che l’angolo di sterzata posteriore possa variare fino a 3 gradi, a seconda della velocità e della modalità di guida selezionata: a basse velocità, l’angolo di sterzata dell’asse posteriore è opposto a quello delle ruote anteriori (controfase), con una conseguente riduzione del passo fino a 600 mm che ottimizza l’agilità e riduce il raggio di sterzata, a tutto vantaggio della manovrabilità; ad alta velocità, invece, l’angolo di sterzata dell’asse posteriore è nella stessa direzione di quello delle ruote anteriori (sterzata in fase) e il passo si allunga fino a 600 mm conferendo stabilità e comfort di livello superiore e assicurando una dinamica di guida ottimale.

Sospensioni adattive e sistemi antirollio. Per ottimizzare il comportamento dinamico della Urus è stato fatto anche altro. Per la prima volta a bordo di una Lamborghini viene utilizzato infatti il sistema elettromeccanico attivo di stabilizzazione antirollio. Grazie al disaccoppiamento attivo degli stabilizzatori, questo sistema è stato studiato per assicurare la massima riduzione dell’angolo di rollio sulle strade accidentate, sia nei tratti rettilinei sia in curva. Ciò dovrebbe garantire guida agile e sterzata reattiva.

C’è anche la modalità EGO. Tutto ciò rientra nel sistema di ammortizzazione sviluppato appositamente per la Urus, un sistema in cui nuove valvole adattano costantemente gli ammortizzatori alle diverse condizioni di guida, rendendoli più rigidi in curva e più morbidi sui tratti rettilinei. Le sospensioni adattative si adeguano automaticamente alle diverse modalità di guida, ma possono anche essere interamente personalizzate dal conducente utilizzando la modalità EGO, attraverso cui, in base allo stile di guida e alle condizioni della strada, è possibile selezionare la rigidità desiderata per un viaggio molto confortevole o un’impostazione estremamente sportiva e aggressiva.

Cambia voce. Le caratteristiche della Lamborghini Urus lasciano credere che l’auto abbia tutte le carte in regola per andare a occupare a pieno titolo la vetta di un settore che finora non ha trascurato le prestazioni e l’eccellenza tecnologica (Porsche Cayenne, Maserati Levante, Bentley Bentayga, la futura Alfa Stelvio Quadrifoglio), ma mai si era spinto così in alto, configurandosi come vera e propria supercar a ruote alte. In questo “ruolo”, però, al di là dell’eccellenza tecnologica e delle prestazioni al top, l’auto deve anche divertire, se non emozionare. E in questa ottica si spiegano accorgimenti apparentemente futili come la modularità del sound, che cambia in base alle diverse modalità d’impiego: a seconda dell’opzione di guida selezionata attraverso il sistema Tamburo, il possente V8 cambierà dunque “timbro di voce”, passando dalle più silenziose e confortevoli basse frequenze della modalità Strada al ruggito della modalità Corsa.

 

  • condividi l'articolo
  • 88
Mercoledì 6 Dicembre 2017 - Ultimo aggiornamento: 07-12-2017 14:19 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
COMMENTA LA NOTIZIA
0 di 0 commenti presenti