“Per gli imprenditori le carenze negli approvvigionamenti sono una sfida nella sfida, che però sta facendo comprendere alla politica che Ilva o Eni sono fattori importanti e che dobbiamo riprendere il controllo di piattaforme sulle quali in passato abbiamo delegato troppo”. Parole di Paolo Scudieri, presidente dell'Anfia e del Gruppo Adler-Pelzer, che sottintendono che il ritorno "dello stato imprenditore non disturba soprattutto in questa fase che richiede la massima coesione. Davanti a certe sfide geopolitiche e geoeconomiche troppo grandi, il privato non può farcela, se non affiancato da strumenti che può mettere sul piatto solo lo Stato”.

Dichiarazioni rilasciate in occasione della consegna da parte dei giornalisti dell’Uiga della Tartaruga d’Argento con la motivazione: “L’animale più lento a Paolo Scudieri, il manager che da sempre corre verso sul futuro”. Leader in Italia e secondo nel mondo, il Gruppo Adler-Pelzer conta oggi  90 stabilimenti in 32 Paesi,  8 siti di ricerca e Sviluppo, circa 15mila dipendenti, per un fatturato annuo di quasi 1.9 miliardi di euro. Tra i partner tecnologici può vantare Ferrari, Porsche, Audi, Rolls Royce, AgustaWestland, Boeing e Bombardier. L’obiettivo diventare leader mondiale nel settore dell’acustica automobilistica.

Le auto elettrificate richiedono tecnologie e materiali acustici e rivestimenti innovativi diversi da quelli delle auto tradizionali?

«L’auto elettrica è una grande sfida per tutti, per i costruttori e ovviamente per l'indotto. Per ciò che attiene alla missione di Adler-Pelzer Group insonorizzare un’auto elettrica è una sfida più ardita rispetto all’attività su auto a combustione interna perché essendo più silenziosa mette maggiormente in evidenza le rumorosità esterne e interne al veicolo - in particolare il cosiddetto riporto strada - richiedendo l’applicazione di tecnologie innovative per l’isolamento acustico. Ma è una sfida che abbiamo accettato diversi anni fa generando esperienza con Tesla che è stato il primo caso di costruzione in catena di montaggio di un veicolo non tradizionale. Con Tesla abbiamo interpretato un rapporto di partnership da unici fornitori fino a qualche anno fa facendo un'esperienza importante nella diagnostica e nell’acquisizione dei dati fino alla realizzazione di componenti leggeri, indispensabili per un’auto elettrica, ma molto performanti dal punto di vista dello spettro di frequenze».

Quali sono i rapporti del suo gruppo con Stellantis?

«Sono rapporti di collaborazione a tutto campo: non c'è più il rapporto cliente-fornitore ma una condivisione sugli investimenti, sulle piattaforme, sul powertrain per arrivare a un prodotto di successo sul mercato. La massima relazione tra produttore e un partner strategico come Adler Group. L’ampliamento del nostro raggio di azione con le acquisizioni che sono state per noi fattore strategico fondamentale sin dalla fine degli anni Ottanta, e che hanno segnato il nostro percorso in modo estremamente coerente e costante, hanno portato il gruppo alla dimensione attuale. A dimostrazione di rapporti sempre più stretti con Stellantis non è un caso che di recente abbiamo acquisito un pezzo della componentistica francese con lo scorporo di Ast, azienda specializzata nell’acustica».

Quanto sono preziosi gli incentivi per le auto che emettono da 60 a 135 grammi di Co2, ormai esauriti, per rinnovare il parco circolante?

«Un bacino di agevolazioni capace di generare una rottamazione nell'ultimo trimestre 2020 di circa 130 mila veicoli con un risparmio in termini di Co2 di circa 60.000 tonnellate, dimostra in maniera chiara e scientifica l’importanza degli incentivi per il rinnovo del parco auto. L'Europa ha deciso di salire su una barca a vela in un mare agitato ma il resto del mondo va ancora a motore: spero che tutti possano intraprendere la stessa strada».

Cosa serve per accompagnare nel migliore dei modi la transizione ecologica del mondo dell’auto?

«Per affrontare con slancio l’indirizzo alla decarbonizzazione bisogna affrontare con lucidità anche l'atteggiamento strategico verso l'alternativa alla mobilità elettrica. In questo contesto l'Europa non può essere competitiva con chi da decenni ha intrapreso una politica estera verso l'estrazione di materie prime necessarie alla costruzione delle batterie e con chi per tempo ha costruito delle gigafactory per la loro realizzazione. Una dipendenza solamente dall'elettrico è comunque impossibile per quantità di energia prodotta, per infrastruttura, per possibilità di evoluzione. Un’alternativa in questo caso è sicuramente l’idrogeno che nell’ambito truck e del trasporto pubblico urbano può sicuramente essere considerata la tecnologia del futuro, una perfetta opzione rispetto a soluzioni già affermate».