Solo il tempo potrà dire se l’automobile europea ha fatto i passi giusti o invece dovrà cadere sotto i colpi della nuova concorrenza cinese, ma il passato può suggerirci che la nostra industria ha dato prova più volte di avere le spalle forti, arginando prima i giapponesi e poi i coreani e dimostrandosi sempre all’altezza quando il nemico ha bussato alle porte. La crisi – nel senso originario di passaggio, scelta, decisione – dunque c’è, ma c’è anche la voglia di reagire cambiando in corsa gli obiettivi che le case, di fronte ai vincoli posti dalle normative dell’Unione Europea, si erano posti in tema di transizione. Cambiano dunque, ma senza stravolgimenti, le strategie e modelli che possono adattarsi meglio ad un mercato che, oltre a procedere più lento del previsto verso l’elettrificazione, racchiude in sé più mercati che hanno esigenze e gusti diversi.

Se n’è accorta l’Audi che dopo aver spinto le elettriche, ha rimesso in campo modelli dotati di motori a scoppio come l’A5, chiamata a fare le veci dell’A4, la Q5 e – a sorpresa – anche l’A6 che sarà comunque anche elettrica dopo che invece da Ingolstadt avevano fatto sapere che i numeri dispari sarebbero stati assegnati ai modelli “termici” e i pari a quelli elettrici. Le carte dunque si rimescolano e si continua con i benzina e i diesel ibridi a 48 volt e gli ibridi plug-in: entro l’anno in corso saranno ben 10 le nuove ibride ricaricabili con i Quattro Anelli. Mercedes crede a questa forma di propulsione anche in combinazione con i motori a gasolio, ma il simbolo della virata è la nuova piattaforma MMA (Mercedes Modular Architecture) che doveva essere la prima manifestazione del monoteismo elettrico ed invece abbraccia l’ecumenismo ibrido. La nuova CLA, prima beneficiaria, non sarà dunque solo ad emissioni zero e i futuri modelli che ne condivideranno la base tecnica potranno contemplare l’alternativa tra l’elettrico in purezza o in forma spuria.

Chi invece non ha mai cambiato una virgola è BMW che aveva stabilito sin dall’inizio obiettivi più realistici (50% di elettrico entro il 2030) ed è sostanzialmente in linea con i programmi rendendo possibile per molti dei sui modelli la scelta tra tutti – o quasi – i livelli di elettrificazione fino a quella puramente elettrica. Gli ultimi in ordine d’arrivo sono stati la Serie 5 e la X1 mentre sulla X3 l’elettrico non c’è perché la iX3, attesa a brevissimo, sarà un’automobile simile nelle dimensioni, ma completamente diversa perché basata sulla nuova piattaforma Neue Klasse, nata espressamente per auto elettriche. Qualcosa del genere si è già visto con la nuova Mini 3 porte: dimensioni ed estetica praticamente identica, ma la “termica” ha una piattaforma anglo-tedesca mentre l’altra è studiata con la cinese Great Wall e ha solo elettroni.

Anche Stellantis offre la possibilità di scegliere più forme di propulsione per lo stesso modello. Le ultime dimostrazioni sono le Citroën C3 e C3 Aircross, mosse da un 3 cilindri 1.2 ibrido a 48 volt con cambio doppia frizione a 6 rapporti o da un unico motore elettrico. Lo stesso dicasi per la nuova Opel Frontera, la rinnovata Mokka e altri freschi modelli della galassia franco-italo-statunitense come l’Alfa Romeo Junior, la Fiat Grande Panda, la Lancia Ypisilon e la Jeep Avenger. In attesa della Fiat 500 Torino ibrida, a 12 Volt. La nuova Grandland invece va oltre e, grazie alle possibilità concesse dalla nuova piattaforma STLA Medium, riesce ad offrire anche l’ibrido plug-in con prestazioni brillanti (195 cv e 0-100 km/h in 7,8 s.) e una batteria sufficiente per 87 km ad emissioni zero.

Altra novità Made in Europe all’insegna della multienergia è sicuramente la Dacia Bigster: tanto spazio a partire da meno di 25mila euro con la possibilità di scegliere l’1.2 mild-hybrid a benzina (anche con trazione integrale) o a GPL insieme al full-hybrid per spingere ancora più su le vendite di un marchio il cui successo, oltre alla bontà dei suoi modelli, sta anche nella difficoltà da parte degli altri costruttori di offrire un elevato rapporto tra contenuti e prezzo. La casa madre Renault intanto punta all’elettrico in salsa nostalgia per le R5 ed R4 mentre si affida al full-hybrid per i suoi modelli simbolici come la Clio, sempre nelle prime posizioni per le vendite, e la rinnovata Espace.

La strategia della sovrapposizione tra due modelli diversi è messa in campo anche dalla Skoda: la nuova Elroq elettrica è diversa rispetto alla “termica” Karoq, ma per dimensioni e alcune soluzioni di stile sono sovrapponibili dando al cliente la sensazione di poter scegliere comprando la stessa vettura. Intanto sono entrate in listino le rinnovate Enyaq, Octavia e Kodiaq. Rimanendo all’interno dello stesso gruppo, la casa madre Volkswagen, dopo aver puntato tutto sull’elettrico, distribuisce le sue fiches anche sul super ibrido plug-in: Golf, Passat, Tiguan e la nuova Tayron (che sostituisce la Tiguan Allspace) offrono almeno 120 km in elettrico con prestazioni brillanti e senza rinunce per lo spazio e i consumi quando la batteria è scarica senza lasciare indietro le alimentazioni tradizionali supportate da mild-hybrid a 48 Volt.

E in arrivo entro l’anno ci sono il full-hybrid per la nuova T-Roc e la Golf insieme all’ID.2, l’elettrica da 25mila euro con le dimensioni di una Polo e più spazio di una Golf. Volvo è destinata a superare il 50% di auto alla spina nel 2025 e spinge ancora sull’elettrico con la EX30 ora anche in versione Cross Country, la nuova berlina ES90 e la EX90, ma per non sbagliare, affianca a quest’ultima la nuova XC90 con motori mild-hybrid e un poderoso ibrido plug-in da 455 cv pareggiando in pratica il prezzo dell’EX90 elettrica, gigante ad elettroni, ma ancora di più per l’elettronica della sua piattaforma definita da software, orizzonte lungo il quale l’auto europea può e deve dire la sua, come e forse più che per l’elettrificazione.