IMOLA - A prima vista sembra una monoposto da corsa come tante altre. Le forme sono quelle aggressive e filanti di una vettura di Super Formula, le sospensioni e le ruote sono scoperte e dietro c’è un motore quattro cilindri turbo capace di spingere la vettura a velocità superiori ai 250 km/h. Ma sulla Dallara EAV-26 non c’è alcun pilota. Al suo posto trovano spazio computer, attuatori e una vera e propria sfilza di sensori che permettono alla macchina di vedere, interpretare e decidere in autonomia. È questa la base tecnica della Abu Dhabi Autonomous Racing League, la A2RL, che il 5 settembre affronta per la prima volta un appuntamento internazionale sul circuito di Imola.

La EAV-26 nasce dalla Dallara Super Formula SF23, una delle monoposto più veloci al mondo al di fuori della Formula 1. La trasformazione in vettura autonoma non ha però richiesto una semplice aggiunta di sensori. Come spiega Nicola Palarchi, Engineering Director di A2RL, le modifiche più importanti hanno riguardato proprio tutto ciò che sulla vettura originale era destinato al pilota.

Sono stati eliminati i dispositivi di sicurezza e i comandi tradizionali dell'abitacolo, dai pedali allo sterzo, lasciando spazio all'intero sistema necessario per la guida autonoma. «Tutto quello relativo al pilota è stato eliminato. Nello spazio utilizzato generalmente dal pilota sono stati inseriti tutti i componenti per la guida autonoma», racconta Palarchi.

Nel cockpit trovano così posto gli attuatori che trasformano i comandi elettronici in azioni fisiche. Uno interviene sullo sterzo, uno sui freni e uno sul motore, mentre il cervello della vettura è rappresentato dai computer che elaborano le informazioni provenienti dall'esterno. A completare il sistema c'è quella che in A2RL viene definita Autonomous Ring, una sorta di anello tecnologico che concentra gran parte dei sistemi di percezione. La vettura dispone di sette telecamere, quattro radar e tre LiDAR, oltre ai sistemi GPS, INS e IMU.

Il principio della categoria è semplice: tutte le monoposto devono essere uguali. I team non possono intervenire sull'assetto, sull'aerodinamica o sulla meccanica della vettura. Anche i sensori e i parametri fondamentali vengono mantenuti uniformi, mentre i meccanici appartengono alla struttura A2RL e hanno il compito di garantire la stessa configurazione a tutte le macchine. «L'unica differenza è nel software», spiega Palarchi. La competizione viene quindi spostata dalla preparazione della vettura alla qualità del software e degli algoritmi sviluppati dai singoli team.

È proprio questo l'aspetto che rende la EAV-26 diversa da una normale monoposto da corsa. Il pilota non è stato semplicemente sostituito da un computer, ma da un insieme di sistemi che devono replicare funzioni normalmente affidate all'esperienza e all'istinto umano. La macchina deve capire dove si trova, riconoscere il tracciato e le altre vetture, valutare la traiettoria, gestire frenate e accelerazioni oltre a reagire alle variazioni delle condizioni di pista.

Per quanto riguarda il propulsore è stato scelto il quattro cilindri 2.0 litri turbo Honda K20C, un'unità derivata dalla produzione stradale e già adattata alle competizioni. La piattaforma può essere equipaggiata con configurazioni da 450 e 650 CV, per Imola è stata scelta la versione meno potente. «La sfida non è nel cronometro assoluto, ma negli agenti AI», sottolinea Palarchi. La potenza inferiore permette infatti di contenere i costi di gestione e rende più semplice la gestione della vettura senza togliere il livello di prestazione necessario alla ricerca.

La scelta di mantenere un motore a combustione interna non è casuale. Secondo Palarchi, la guida autonoma è indipendente dal tipo di propulsione e non deve necessariamente essere associata all'auto elettrica. «Il nostro focus è la guida autonoma. Non è il motore, non è fare il pit stop», chiarisce. Il rumore del quattro cilindri turbo diventa così quasi un elemento identitario di una categoria che vuole utilizzare il motorsport come laboratorio per l'intelligenza artificiale senza necessariamente replicare le altre competizioni.

Dal punto di vista tecnico, la EAV-26 mantiene una struttura strettamente legata alla Super Formula. Il peso dichiarato è di circa 690 kg a secco, non manca un cambio a sei rapporti con attuazione pneumatica, freni Brembo con dischi in carbonio e attuazione elettroidraulica e sospensioni push-rod con terzo elemento. La velocità massima indicata è nell'ordine dei 280 km/h. L'insieme dei sistemi autonomi aggiunge circa 70 kg, un valore paragonabile al peso di un pilota, anche se con una distribuzione delle masse differente e con un baricentro leggermente più alto.

La vera sfida, tuttavia, si nasconde nell'elettronica. Le sette telecamere forniscono una visione dell'ambiente circostante, i LiDAR costruiscono una rappresentazione tridimensionale e i radar contribuiscono alla percezione degli oggetti e delle altre vetture. I sensori inerziali e quelli tradizionali della monoposto completano il quadro, consentendo anche di valutare parametri dinamici come lo slittamento. «Per quanto riguarda il grip, è valutato tramite i sensori tradizionali, fondamentalmente accelerometri e speed of the ground», spiega Palarchi. Le telecamere vengono invece utilizzate soprattutto per la guida e per riconoscere la traiettoria, oltre agli oggetti e alle altre monoposto.

A fare la differenza tra una vettura e l'altra è quindi il codice. Ogni team sviluppa il proprio sistema di guida autonoma e può arrivare a modificare le strategie anche sulla base del comportamento degli avversari. Durante i test le squadre hanno iniziato a studiarsi a vicenda al punto di adattare il proprio codice a ciò che prevedono possano fare gli altri. È un'evoluzione che trasforma la pista in una sorta di laboratorio di intelligenza artificiale competitiva, dove non basta essere veloci: bisogna anche prevedere le decisioni degli altri algoritmi.

Arturo Gaita, Senior Project Manager, sintetizza in modo ancora più diretto la filosofia del progetto. La EAV-26 è una piattaforma comune e il lavoro dei team consiste, semplificando al massimo, nel «caricare il codice». Una volta in pista, infatti, non possono più intervenire sulla macchina: devono lasciare che sia il loro software a trasformare i dati dei sensori in comandi per sterzo, freni e motore.

Anche per questo il confronto di Imola assume un significato particolare. La pista italiana rappresenta un ambiente molto diverso da Yas Marina, dove A2RL ha disputato le prime gare. Dopo aver imparato a gestire un circuito noto, le monoposto autonome devono ora dimostrare di sapersi adattare a un tracciato nuovo, stretto e tecnico, con cambi di direzione, frenate impegnative e curve ad alta velocità. La gara europea sarà quindi anche una verifica della capacità degli algoritmi di trasferire ciò che hanno imparato dalla simulazione e dai test a una situazione differente.

Il risultato è una macchina che rappresenta forse una delle interpretazioni più estreme del concetto di motorsport. La meccanica rimane quella di una vera monoposto da competizione, con 690 kg di peso e centinaia di cavalli, ma il suo comportamento non dipende più dalle decisioni di un essere umano. «Il nostro focus è la guida autonoma», ribadisce Palarchi. Ed è proprio qui che la EAV-26 trova il suo significato: non vuole essere semplicemente una Formula 1 senza pilota, ma una piattaforma sulla quale mettere alla prova, a velocità da corsa, la capacità dell'intelligenza artificiale di percepire, decidere e reagire.