L'Audi RS Q E Tron E2 parteciperà al Rally Dakar 2023. I tecnici della casa di Ingolstadt sono partiti dalla macchina dello scorso anno migliorando i dettagli e lavorando su peso, efficienza e aerodinamica

Audi RS Q E-tron E2, ecco il mostro a trazione elettrica per attaccare ancora la Dakar

di Nicola Desiderio
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Tornare alla Dakar per vincerla o almeno arrivare sul podio. Audi ci riproverà con la nuova RS Q E-tron E2 che sostituisce e migliora il prototipo con il quale la casa tedesca ha debuttato lo scorso gennaio al raid più famoso del mondo portando, per la prima volta, la trazione elettrica e conseguendo risultati oltre le più rosee aspettative: una vittoria di tappa e 10 podi con tutte e tre le vetture portate all’arrivo.

Le posizioni raggiunte al traguardo non fotografano tuttavia le reali prestazioni (nona, dodicesima e 57ma) poiché i primi giorni i prototipi tedeschi hanno manifestato diversi problemi alle sospensioni, ma poi sono state sempre in lizza per la vittoria di tappa. Non a caso, il primo trionfo è arrivato alla corsa successiva del campionato World Rally Raid Championship con il sigillo di “Mister Dakar” (14 vittorie, 6 con le moto e 8 con le automobili) Stéphane Peterhansel. Il francese è ovviamente superconfermato anche per la prossima Dakar insieme a Carlos Sainz (2 titoli mondiali rally e 3 volte trionfatore alla Dakar) e a Mattias Ekström (2 titoli DTM e un mondiale Rallycross) che formeranno ancora una volta il dream team della casa dei Quattro Anelli in Arabia Saudita.

Anche i tecnici di Neuburg, dove si trova la sede di Audi Sport, a pochi chilometri dal quartier generale di Ingolstadt e dove è stata presentata la nuova RS Q E-Tron, hanno scelto la continuità, almeno per la parte tecnica. La parte esterna invece è radicalmente diversa con un’aerodinamica ancora più raffinata. Spariscono la pinna posteriore e le prese d’aria laterali che la facevano apparire quasi un prototipo per la Le Mans nettamente più sollevato da terra. Sulla E2 invece cofano e parafanghi diventano ali, i fianchi diventano più snelli e compaiono finezze aerodinamiche degne di auto da pista che hanno diminuito la resistenza aerodinamica del 15%. Altro aspetto da migliorare era il peso. Grazie al diversi metodi di lavorazione della fibra di carbonio e ad altri particolari, alla bilancia segna poco più dei 2.100 kg previsti dal regolamento.

Per la categoria T1U quest’anno il limite minimo è stato alzato di 100 kg e questo rappresenta un vantaggio per la RS Q E-Tron che lo scorso anno sfiorava i 2.200 kg. Secondo i tecnici Audi, 100 kg valgono 1,8 secondi al km e questo dà la misura di quello che l’Audi ha guadagnato e gli avversari (Toyota in testa) sono costrette a perdere. Per il resto si è lavorato sui dettagli affinando tutto quello che da subito si è comportato bene sulla vettura precedente. Il telaio è tubolare in acciaio con telaietti ausiliari in fibra di carbonio e altre fibre composite come il Kevlar e lo Zylon, un materiale ultraleggero dalle capacità di assorbimento eccezionali: è infatti usato per le blindature e anche per le cellule di sicurezza delle auto da corsa, Formula 1 comprese. Le sospensioni hanno un’escursione limitata per regolamento a 350 mm con molle regolabili a gas e le ruote sono montate su cerchi da 17”.

Il sistema ibrido in serie o elettrico a convertitore non è stato toccato nella struttura. Ci sono 3 motori elettrici derivati dalla Formula E: uno per assale e un altro collegato direttamente ed esclusivamente al 4 cilindri 2 litri derivato dal DTM, capace di ricaricare fino a 220 kW la batteria in marcia. Come lo scorso anno, ha una capacità di 52 kWh e viene ricaricata alla spina prima della partenza. Anche in questo caso si è andati sul sicuro conservando gli elementi fondamentali come il contenitore di alluminio, protetto nella parte inferiore da un pannello a nido d’ape in fibra di carbonio che provvede a tenere al sicuro anche il resto della meccanica anche il fondo è alto oltre 30 cm da terra. La batteria funziona a 800 Volt, pesa 370 kg ed è composta da celle cilindriche annegate direttamente in un liquido dielettrico isolante per migliorare il raffreddamento e garantire il massimo per affidabilità e costanza di prestazioni.

Il sistema eroga complessivamente 288 kW per regolamento, l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 4,4 secondi e la velocità massima è di 170 km/h autolimitata, sempre per regolamento. Lavoro di affinamento è stato fatto anche per la gestione dell’energia. I servizi ad esempio, come la pompa per il servosterzo, la climatizzazione e i sei circuiti di raffreddamento, sono attivati solo quando servono e possono regolare la loro portata. Migliorato anche il software di gestione dell’energia e della trazione che interviene in pochi millisecondi così da perderne il meno possibile quando le ruote si trovano a girare a vuoto nei salti e migliorare la trazione sulla sabbia, vero punto di forza della vettura a detta dei piloti e anche degli avversari. La trazione elettrica infatti permette di modulare al meglio la coppia, senza preoccuparsi del rapporto al cambio innestato (la trasmissione è ad un solo rapporto) e di guidare in modo più dolce in rilascio limitando l’affondamento nella sabbia.

Migliorata anche la gestione dell’energia in frangenti che vedevano la RS Q E-tron in difficoltà, come i tratti veloci dove la batteria si scaricava velocemente e il convertitore d’energia faticava a mantenere le condizioni di voltaggio, ricarica e potenza ottimali. Il minor peso, la migliore aerodinamica e gli affinamenti al software dovrebbero permettere al prototipo tedesco di essere più competitivo. Da segnalare anche che il serbatoio, stando alle dichiarazioni dei tecnici, è leggermente più grande di quello dello scorso anno da 295 litri, comunque enormemente più piccolo dei 500 e passa litri delle concorrenti. Tale variazione potrebbe essere motivata per prolungare i periodi di accensione del 4 cilindri o anche, come ammettono a mezza bocca i tecnici tedeschi, per provare ad utilizzare un carburante bio o sintetico, almeno in parte, in linea con la politica di riduzione dell’impronta di CO2 portata avanti dalla FIA.

A migliorare globalmente le prestazioni e la competitività dovrebbero contribuire altri dettagli. Ad esempio, la diminuzione delle masse per la parte superiore della vettura ha abbassato ulteriormente il baricentro, altro punto di forza della vettura, soprattutto nelle curve veloci e sui piani inclinati. I piloti inoltre potranno contare su un abitacolo più ampio, una strumentazione rivista nell’ergonomia e una guida ancora più facile. Con la collaborazione del proprio navigatore, possono cambiare la ripartizione delle frenata elettroidraulica by-wire tra i due assali, agendo dunque sul recupero d’energia e persino avviare il 4 cilindri manualmente se il pilota avverte prima dell’elettronica un calo di prestazioni. Da quest’anno inoltre a bordo ci sarà il road book elettronico che dovrebbe agevolare ulteriormente le cose.

A facilitare la vita ci sarà anche una diversa ubicazione delle piastre – posizionate posteriormente, sotto alla coda – che servono per far prendere aderenza alle ruote in caso di insabbiamento e delle ruote di scorta (40 kg ognuna). Grazie ai sollevatori idraulici, ai nuovi cerchi e alle modifiche al sistema di sblocco e ai mozzi, il cambio della ruota si può fare in meno di 2 minuti. I piloti hanno già compiuto test nella zona di Saragoza, in Spagna ricevendo sensazioni molto positive. La prova del nove arriverà presto. Il debutto dell’Audi RS Q E-tron E2 avverrà infatti in occasione del Rally del Marocco (1-6 ottobre) dove saranno impiegati tutti e tre gli equipaggi ufficiali. Per la Dakar 2023, prima tappa del FIA-FIM World Rally-Raid Championship, l’appuntamento invece è per il prossimo 31 gennaio in Arabia Saudita per una maratona nel deserto che si chiuderà il 15 gennaio. L’obiettivo dichiarato è arrivare al podio finale, ma la speranza – e le possibilità – di vincere ci sono tutte.

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Domenica 4 Settembre 2022 - Ultimo aggiornamento: 19:44 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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