TOKYO - Idrogeno non solo per le fuel cell, come vettore energetico, ma anche come combustibile per i motori a pistoni. Ci sta pensando Toyota che sta sviluppando un 3 cilindri alimentato proprio ad idrogeno sfruttando la stessa unità da 1.618 cc utilizzata dalla GR Yaris.

Lo sviluppo, per il momento, riguarda solo auto da competizione per il Giappone. Il 3 cilindri infatti sarà montato una Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021 e il suo debutto è previsto alla Fuji Super TEC 24 Hours Race che si terrà nel fine settimana del 21-23 maggio. Un duro banco di prova dunque per un motore di serie, pur se di prestazioni elevate, e che è stato modificato per lo scopo nel sistema di alimentazione.

La notizia è che Toyota ha sempre sostenuto l’idrogeno come vettore energetico per promuovere l’elettrificazione, come molti altri costruttori, con una sola eccezione: BMW. La casa tedesca si è infatti dedicata all’idrogeno da bruciare all’interno dei motori a pistoni sin dalla fine degli anni ’70, dapprima con la 520h del 1979 e poi all’inizio degli anni 2000. Il primo atto di questo rilancio fu la H2R del 2004, prototipo che battè ben 9 record mondiali di velocità. Il suo V12 6 litri fu utilizzato successivamente dalla Hydrogen 7 derivata dalla Serie 7.

La BMW realizzò anche una Serie 3 ad idrogeno da 82 kW con accumulatori a supercondensatori e presentò studi, condotti su motori 4 cilindri a ciclo Otto, con potenze specifiche di 109 kW/litro e persino a ciclo Diesel con rendimenti fino al 43%. Secondo la casa tedesca, che in quegli anni correva in Formula 1, il futuro dei motori da competizione era costituito proprio dall’idrogeno come combustibile bruciato all’interno delle camera di scoppio di motori a pistoni. Tale strada fu poi abbandonata.

Ironia della sorte, proprio da qualche settimana si parla dell’idrogeno come combustibile per le power unit di Formula 1 del futuro ed è proprio la Toyota a dimostrare che tale ipotesi ha un fondamento. Eppure, quando la casa di Nagoya firmò nel 2013 un accordo con BMW per collaborare sulle fuel cell, a tutti parve come la vittoria dell’idrogeno come vettore. Tra i firmatari, oltre ai rispettivi presidenti, c’era anche il presidente di Volkswagen AG, Herbert Diess, allora membro del board di BMW AG e che invece oggi sull’idrogeno sembra avere cambiato opinione.

Toyota è tra i massimi sostenitori dell’idrogeno come vettore considerandola come la tecnologia più sostenibile tanto da immaginare una “società dell’idrogeno”. Da parte sua, la BMW introdurrà il prossimo anno la X5 fuel cell dotata di celle a combustile fornite dal proprio partner giapponese. Ora, in un certo senso, i ruoli si sono invertiti. Secondo Toyota infatti, il motore a pistoni alimentato ad idrogeno ha emissioni allo scarico pressoché azzerate, ma ha una maggiore prontezza di risposta con l’ulteriore vantaggio di offrire sound e vibrazioni che da sempre sono fonti di emozione per gli appassionati.

La mossa delle Tre Ellissi non è un ripensamento strategico, ma una mossa tesa a dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e che la via alle emissioni zero non passa soltanto attraverso l’elettrificazione e le batterie. Ma c’è anche un altro fattore ed è la visione di una mobilità, più volte ribadita dal presidente Akio Toyoda, che non deve semplicemente muovere le persone, bensì coinvolgere le loro emozioni. Da qui parte il rinnovato impegno di Toyota per le competizioni e le auto sportive stradali, ambiti nei quali, che lo si voglia o no, i pistoni e il rumore sono ancora vettori di passione.