Fiat 500, buon compleanno! L'avventura della prima auto per tutti

Fiat 500, l'avventura della prima auto per tutti

di Carlo Nordio
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Nel momento in cui il Paese sembra afflitto da una serie di sventure, dall'emergenza energetica all'inflazione galoppante, dalla soffocante siccità alla reviviscenza del Covid, dalle convulsioni dei partiti alle minacce di crisi, ci piace ricordare l'anniversario di un evento di 65 anni fa, che ispirò una sensazione di ottimismo e di emancipazione sociale. Il 4 Luglio 1957 fu infatti presentata al presidente del Consiglio, Adone Zoli, la nuova Fiat 500 che costituì il primo simbolo del cosiddetto miracolo economico, come alcuni anni prima la Vespa era stata l'annuncio della ripresa postbellica. Non fu un successo effimero. La 500 - sempre diversa ma sempre uguale, come la vita - continuò e continua ad esser prodotta e amata. Ne furono costruiti circa 5 milioni di esemplari, 600 mila dei quali ancora in circolazione. Gli ultimi modelli, più eleganti e curati, sono ritornati da alcuni anni sul mercato.


GRANDI SPERANZE 

Nel 1955 la Fiat aveva lanciato la prima utilitaria del dopoguerra, la rivoluzionaria 600. Il Paese era uscito dieci anni prima da una catastrofica sconfitta militare, da una lacerante guerra civile, da una distruzione pressoché totale di infrastrutture pubbliche e private, e da un'ingessatura burocratica che aveva rallentato ogni forma di sviluppo. Ma tre fattori avevano favorito la rinascita da queste rovine. Prima di tutto l'alleanza con gli Stati Uniti e le generose concessioni del piano Marshall, che avevano ridato al Paese fiato, speranza e denaro. In secondo luogo la presenza di personalità politiche di eccezionale cultura e visione strategica, da De Gasperi a Saragat, da Einaudi a Togliatti, che pur nelle diverse e anche opposte ideologie, convergevano verso una ricostruzione materiale e morale complessiva.


LA CORSA

E infine l'inesauribile vitalità degli italiani, desiderosi di riscattarsi, attraverso le libere istituzioni, da un ventennio di dittatura e da un quinquennio di disastri. La corsa al raggiungimento di quello che sarebbe stato definito il miracolo economico esigeva anche dei simboli. I più significativi furono quelli finalizzati alle imminenti olimpiadi di Roma, a cominciare dal nuovo stadio olimpico della Capitale. Mai come allora l'Italia si sentì al centro del mondo. L'autostrada del sole, progettata per perforare le montagne con plurime gallerie e scavalcare le valli con arditi viadotti, avrebbe collegato e riunito regioni divise per secoli dagli ostacoli della natura, dalle risse dei dominatori e dalle diversità delle tradizioni culturali. 

 

AVVENIRISTICI
L'Arlecchino e il Settebello, treni avveniristici di alta velocità, di elegante struttura e di raffinata accoglienza ci venivano invidiati, e copiati, dai paesi più ricchi. Roma e Venezia stavano costruendo aeroporti colmando paludi e lagune, sollevando qualche scandalo ma allargando a vaste classi sociali quella forma di trasporto, fino ad allora patrimonio esclusivo di divi, politici e ricconi. In questa rivoluzione l'auto italiana trovò il suo più significativo prodotto nella Fiat 600, accessibile, soprattutto a rate, alla piccola borghesia e alla classe operaia. Eppure l'ingegner Valletta, patron della Fiat, si avvide che mancava ancora qualcosa: un mezzo ancora più economico nel costo e nei consumi, ma con caratteristiche estetiche meno compatte, e più essenziali.

GESTAZIONE
Non fu una gestazione facile. I primi modelli erano troppo lenti, i sedili troppo piccoli, gli accessori troppo esigui e l'abitacolo troppo spartano. Anche il costo , mezzo milione di lire, equivalente a dieci mesi di salario operaio, era troppo elevato. Valletta chiese all'ing Dante Giocosa di fare un miracolo, aumentando la potenza del motore, rendendo più confortevoli gli interni e riducendo il prezzo di listino. Il geniale ingegnere realizzò l'impossibile, creando una superutilitaria che avrebbe interessato un mercato molto più allargato di quello previsto.


Da un punto di vista sociale, la 500 fu infatti una rivoluzione simile a quella della Wolkswagen, la vettura del popolo, che per diffusione e durata può essere paragonata alla sua più economica sorellina italiana. Entrambe consentirono una maggiore libertà di movimento nel lavoro e nel tempo libero alle categorie meno abbienti, soprattutto operaie e impiegatizie, ma nello stesso tempo catturarono l'interesse, e successivamente la passione, dei giovani di tutte le classi sociali. Benché destinata, nelle intenzioni degli ideatori, ai percettori di redditi modesti, la 500 acquistò per la sua eleganza, l'originalità e la praticità, un connotato universale, e talvolta persino snobistico. Come e più di quanto era avvenuto per la sua sorella maggiore, la 500 fu usata dall'operaio per arrivare in fabbrica, dallo studente per accedere all'Università e dalla raffinata borghese nello shopping cittadino. Fu insomma uno dei primi tentativi di conciliazione interclassista


COMPASSO D'ORO
Per questa sua creatura, l'ingegner Giacosa fu gratificato di vari premi, tra cui il Compasso d'oro. La motivazione è interessante, perché riflette i vizi e le virtù della nostra classe dirigente. «Il premio si legge - sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell'automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo, segna un'importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica». È la tipica prosa verbosa e involuta della nostra più perniciosa burocrazia, che moltiplicando inutilmente le parole ne altera la comprensione, e paradossalmente conduce a risultati opposti a quelli prefissati. Pare infatti ci capire che il riconoscimento sia stato allora conferito malgrado la riduzione degli elementi decorativi. Ed invece la virtù stava proprio in quello. Non solo nell'aver contenuto la quantità e il costo delle componenti, ma nell'aver coniugato questa parsimonia con un buon gusto che diventava raffinatezza. Perché l'eleganza, come insegnava l'estetica greca, non è soltanto proporzione e armonia, ma soprattutto rimozione del superfluo. «Enlever toujours», togliete sempre, predicava Coco Chanel. Un canone che dovrebbe valere anche per il nostro legislatore, che invece continua a produrre norme ingarbugliate, incomprensibili e difficili da maneggiare. Tutto il contrario della simpatica ed efficiente 500. 


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Domenica 3 Luglio 2022 - Ultimo aggiornamento: 21:21 | © RIPRODUZIONE RISERVATA