Dopo cinque milioni di unità vendute nel mondo (circa 30.000 in Italia) declinate in due generazioni, Mazda rilancia la CX-5, SUV-Crossover rinnovato nel design, nelle dimensioni, negli allestimenti e nella motorizzazione. Notevoli i passi avanti compiuti in tutti i campi, ma senza eccedere in vere e proprie rivoluzioni. L’unico taglio netto con il passato è la cancellazione della motorizzazione Diesel, per dare spazio esclusivamente al nuovo 4 cilindri benzina mild-hybrid (a 24 volt) di 2,5 litri: un propulsore da 141 cv aspirato, abbinato a un cambio automatico a 6 marce e utilizzato sia sulla versione a trazione anteriore sia sulla 4x4 AWD. Più in là arriverà anche un’ibrida plug-in, ma per ora la casa giapponese è concentrata sul lancio della mild-hybrid, puntando – contrariamente alla consuetudine – non solo su ritocchi allo stile (tutto sommato in linea con la tradizione del marchio e del modello) ma anche sulla crescita delle dimensioni.

La Mazda CX-5 di terza generazione è cresciuta infatti di 11 cm, avvicinandosi ai 5 metri (4,69) e assicurando, di conseguenza, un’abitabilità maggiore all’interno (anche grazie all’allungamento del passo di 115 mm). L’aumento delle dimensioni non ha inciso sull’aspetto esterno dell’auto, che conserva il family feeling ben noto pur rinnovandosi con un design più muscoloso ed esibendo un cofano anteriore più alto di 5 cm rispetto al modello uscente.

In casa Mazda affermano che “il design Kodo di terza generazione evolve con proporzioni più slanciate e una presenza su strada più decisa”. Ma c’è dell’altro: tra i pregi dello stile rivisitato spiccano, oltre al cofano cresciuto in altezza, il frontale più “importante”, che adotta una firma luminosa ridisegnata e la tipica barra cromata tra i gruppi ottici. Il posteriore, ora più compatto, è caratterizzato dalla scritta Mazda in evidenza, mentre nella vista laterale spiccano i parafanghi scolpiti e i cerchi da 17 o 19 pollici, che trasmettono un’immagine di solidità.

Notevole anche il lavoro di aggiornamento dedicato agli interni, spaziosi e impreziositi da molte novità (ne parliamo dettagliatamente in altro articolo). Qui vale la pena sottolineare il gran lavoro fatto per migliorare il comportamento dinamico, aspetto delicato quando si tratta di auto di dimensioni importanti, con una massa che oscilla tra 1.704 kg. (la versione con la sola trazione anteriore) e 1.746 Kg. (la 4x4). Ebbene, pur non avendo nulla di sportivo, la nuova Mazda CX-5 si comporta bene anche sui percorsi più tortuosi, tra le curve è precisa e sfrutta al meglio le sospensioni multilink.

Certo, la scelta di rinunciare al turbo e di puntare solo sull’aumento di cilindrata (da 2.000 a 2.500 cc) penalizza un po’ l’accelerazione (10,5 secondi sullo 0-100 per la versione con trazione anteriore; 10,9 per l’integrale), ma la fluidità di marcia si fa apprezzare e non è pensabile che il cliente di auto di questo tipo pretenda una velocità massima superiore ai 187/185 km/h dichiarati dalla Casa. Piuttosto è bene ricordare che questo propulsore mild-hybrid adotta la disattivazione dei cilindri per migliorare l’efficienza, con consumi dichiarati tra 7,0 e 7,5 litri/100 km ed emissioni comprese fra 157 e 169 gr/km di CO2.

A beneficio della sicurezza (già assegnate le 5 stelle EuroNCAP) si rivela adeguata la dotazione di ADAS e di supporti hi-tech, a cominciare dal sistema intelligente di frenata automatica in autostrada (SBS) che aiuta a rilevare potenziali pericoli, fornendo assistenza rapida quando necessario e addirittura rallentando e fermando l’auto con un sistema automatico in caso di malore del conducente. Utile anche la Parking Detection Function, che aiuta ad evitare collisioni con oggetti che si trovano davanti o dietro al veicolo nelle manovre di parcheggio. Per la guida in autostrada (ma non solo) non manca il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi, che aiuta a reagire più rapidamente ad eventuali rischi imprevisti, come la presenza di veicoli che si avvicinano da dietro durante i cambi di corsia. Gli avvisi vengono emessi sotto forma di segnali visivi, acustici e vibrazioni del volante.

In funzione della sicurezza risulta utile anche il cruise control adattativo, che mantiene una determinata velocità impostata e una distanza adeguata dal veicolo che precede, adattando in modo fluido l’andatura dell’auto al traffico. Il sistema, tra l’altro, utilizza anche i dati delle mappe per ridurre la velocità in curva. Tra i tanti supporti ce n’è anche uno denominato CTS (Cruise and Trafic System) che introduce una nuova funzione per il cambio di corsia: si attiva automaticamente quando il conducente aziona l’indicatore di direzione per aiutarlo a completare lo spostamento in modo sicuro, sterzando automaticamente quando la strada è libera. Ad essere sinceri ci piace meno: deresponsabilizza il conducente e delega troppo “potere” alla macchina.

Si fanno invece apprezzare altri valori, come il rollio poco accentuato e lo sterzo abbastanza diretto e in grado di trasmettere sicurezza quando si forza l’andatura sui percorsi più tortuosi. Il meglio, in questi casi, lo assicura la versione con trazione integrale, che grazie al G-Vectoring Control Plus tiene sotto controllo il bilanciamento della coppia per migliorare la risposta dello sterzo e ottimizzare il comportamento dinamico.