MONACO DI BAVIERA - Metteteci tutti i dubbi, le varianti, le tecnologie alternative, le lentezze e le differenze tra i mercati, ma il futuro della mobilità è elettrico. Lo ha detto Oliver Blume, l’amministratore delegato del gruppo Volkswagen che al Salone di Monaco si è presentato con un poker di vetture e di parole per descriverlo: Electric Urban Car Family. Se è vincente, lo dirà il mercato che tuttavia sta assegnando al gruppo di Wolfsburg il 28% in Europa e una quota di venduto in elettrico globale che ne primi 6 mesi è passata dal 7% all’11%. Il poker in mano può dare una spinta ulteriore perché è fatto di 4 vetture lunghe intorno ai 4 metri dotate di tanta tecnologia facile da usare e sposta la soglia di accesso dell’elettrico a 25mila euro con autonomie che arrivano ad oltre 450 km e tempi di ricarica che non superano i 30 minuti.

La prima è la ID.Polo. Ebbene sì: a Wolfsburg hanno deciso di buttare a mare i numeri, di ripescare i cari vecchi nomi e di metterli accanto alle due lettere che identificano i modelli della gamma elettrica affiancandoli a quelli corrispondenti con motore termico. Le forme sono ancora nascoste da un camouflage colorato quanto fantasioso, ma si vede che il carattere è quello della vettura che in 50 anni ha conquistato oltre 20 milioni di clienti e 8 titoli in 4 anni di dominio completo nel WRC tra il 2013 e il 2016. Non a caso, ci sarà anche la versione GTI. C’è poi la ID.Cross, presentata in forma di concept ma oramai pronta per la produzione: sarà lunga 4,16 metri, avrà un motore da 155 kW e un’autonomia di 420 km, ma soprattutto uno stile accattivante e tanto spazio. Della famiglia fa parte anche la Cupra Raval: nome ispirato ad un quartiere di Barcellona, 4,05 metri di grinta, assetto ribassato e 166 kW da gestire con l’ausilio di un differenziale autobloccante. L’ultima, ma solo in ordine alfabetico, è la Skoda Epiq: 4,1 metri, un bagagliaio da 475 litri e un’autonomia di 425 litri. Tutte debutteranno nel corso del 2026, saranno prodotte in Spagna tra Martorell e Navarra, sono basate sulla piattaforma MEB+ e montano una batteria del tipo cell-to-pack e celle fornite dalla consociata PowerCo che le costruirà in tre gigafactory: Salzgitter (Germania), Valencia (Spagna) e St. Thomas (Canada).

Le celle sono standardizzate, dunque sono esternamente uguali e possono essere montate come i mattoncini Lego all’interno di un involucro prodotto con il metodo del Gigacasting semplificando i processi e diminuendo i costi. Dentro potranno avere più tipi di chimica: NMC, LFP e agli ioni di sodio fino a quelle allo stato solido. Quest’ultime offrono una densità energetica superiore del 28% e le vedremo sui modelli di serie entro il 2030. A sorpresa il primo veicolo a montarle, almeno a titolo sperimentale, non è un’auto, ma una moto: la Ducati V21L che corre nella MotoE. La ritrovata vitalità del gruppo Volkswagen si vede anche nel ruolo di Elli, fornitore di energia e di soluzioni di ricarica per migliorare l’esperienza di utilizzo dell’auto elettrica. Si vede dalla nuova T-Roc, che dall’anno prossimo avrà un inedito sistema full-hybrid destinato a molti altri modelli. Si vede anche da un’Audi che vuole reinventarsi a partire dalla C Concept che anticipa il ritorno della TT recuperando le forme delle Auto Union da corsa degli anni ’30 e introducendo il nuovo frontale Vertical Frame.

Anche Cupra e Skoda mettono sul vassoio sostanziosi antipasti sul loro futuro. La prima a Monaco ha presentato la Tindaya, magmatico crossover lungo 4,72 metri il cui nome è ripreso da un vulcano spento che si trova a Fuerteventura. La seconda è una station wagon lunga 4,85 metri con 650 litri di bagagliaio, fari che dialogano con l’ambiente circostante e la strumentazione distribuita lungo tutta la cornice inferiore del parabrezza. Tutti e tre i concept sono a propulsione elettrica, ma c’è anche un altro modo di elettrificare ed è quello della nuova Porsche 911 Turbo S, la 911 più potente mai prodotta grazie ai 711 cv del suo 6-boxer 3.6 sovralimentato con due turbocompressori elettrici: fa 322 km/h, brucia lo 0-100 in 2,5 secondi e, grazie anche all’aerodinamica attiva, gira al Nürburgring in 7’04”, 14 secondi meno di prima. Se non è scossa questa…