L'Audi e-tron in Namibia

Audi e-tron, elettrica no limits. Nel deserto della Namibia al volante del primo Suv dei “Quattro Anelli” dalle performance superbe

di Giorgio Ursicino
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WINDHOEK - Audi dà la scossa, l’elettrificazione accelera, la mobilità sostenibile fa un bel passo avanti. Dopo il debutto statico sul palcoscenico nella baia di San Francisco a due passi dalla Silicon Valley, e la passerella parigina sotto i riflettori del Mondial de l’Automobile, e-tron continua a stupire. Per mostrare cosa è in grado di fare, alcuni esemplari pre-serie, quindi ancora in configurazione prototipo sui quali sono stati effettuati i collaudi finali, si sono lasciati guidare in un paesaggio altamente esotico, nel deserto della Namibia, ai confini del mitico Kalahari (in Africa è secondo solo al Sahara), non lontano dalla meravigliosa riserva di Etosha, un vero paradiso terrestre per chi ama la natura e gli animali.
 

Un’auto da favola in un paese da sogno, un passaggio che entrerà nella storia dell’auto e rimarrà a lungo nella memoria. La Namibia è una paese giovane, una nazione che non ha ancora trent’anni (è nata nel 1990 ottenendo l’indipendenza dal Sudafrica). Grande quasi tre volte l’Italia (o se preferite quanto la Francia e la Gran Bretagna messe insieme) non arriva a due milioni e mezzo di abitanti con una densità per chilometro quadro che è inferiore solo a quella della Mongolia. L’ex colonia tedesca e poi inglese ha meravigliosi altopiani all’interno e affascinanti dune che si tuffano nell’Atlantico a West, il suo deserto si narra sia il primo comparso sulla terra, il più antico del pianeta.

A cavallo del tropico del Capricorno, ha il nostro stesso fuso orario, ma stagioni opposte e in questo periodo ospita una più che tiepida primavera. I tecnici di Ingolstadt per mostrare di che pasta è fatta e-tron hanno individuato un percorso nella savana con la sabbia rossa come il tramonto e scovato un piccolo lago salato (un quadrato di circa due chilometri per due) dove hanno ricavato un tracciato a scarsa aderenza e privo di pericoli che simula le condizioni stradali più diverse: tornanti per evidenziare il sottosterzo, slalom per esaltare l’agilità, tratti con curve a raggio diverso per cambiare ritmo. Sono bastati pochi chilometri ed e-tron ha dimostrato di essere lo stato dell’arte delle vetture ad emissioni zero confermando che l’intero settore dei veicoli a batterie ha un potenziale enorme e darà una svolta epocale alla storia della mobilità, qualcuno sostiene pari a quella del passaggio dai carri a trazione animale alle vetture con motore a scoppio. Facile intuire che un’auto elettrica sia più efficiente e più ecologica.
 

Non è difficile nemmeno immaginare che possa essere più silenziosa e confortevole ed avere costi di gestione più contenuti. La e-tron, però, mette in risalto con decisione come le auto ad emissioni zero possano essere anche più performanti ed offrire un piacere di guida più elevato. Un piacere “double face”. Da una parte la nuova sfida a recuperare più energia possibile, a non consumare elettricità in inutili accelerate (magari quando subito dopo bisogna frenare), a rendere l’autonomia il più corposa possibile. Dall’altra, e questo è l’aspetto sorprendente, le prestazioni pure, livelli irraggiungibili per i tradizionali modelli con motore a combustione che ancora utilizzano i carburanti fossili. Ciò si concretizza grazie alla possibilità di avere più propulsori a bordo e alla capacità unica che hanno questi di essere gestiti dall’elettronica con tempi di reazione rapidissimi. La e-tron è un esempio lampante di questa teoria, un Suv da famiglia spazioso e confortevole che ha una lunghezza di quasi 5 metri (490 cm con un passo di 293) ed un peso che sfiora i 25 quintali. Eppure sul lago salato si muove con un rapidità da non credere, una grazia e un’eleganza che ricordano quelle di Rudolf Nureyev e Roberto Bolle o addirittura di Carla Fracci e Eleonora Abbagnato.
 

 

Con una semplicità disarmante e-tron sfoggia un’architettura che i più abili ingegneri hanno sognato per anni, ma non sono mai riusciti a realizzare con le “centrali di energia” a benzina o a gasolio. Due motori elettrici compatti disposti uno su ogni asse, la batteria posizionata in basso sul pianale, fra le quattro ruote. Il risultato è il baricentro più basso possibile e una distribuzione dei pesi perfetta, 50% davanti altrettanto dietro. In più la particolare configurazione della scocca (17% di acciaio ad altissima resistenza formato a caldo, il 40% alluminio) consente di avere il 45% in più di rigidità torsionale rispetto ad un classico Suv. Eccellente lo spazio per i bagagli, 660 litri in totale, 60 dei quali nel vano anteriore. L’interno è un raffinatissimo salotto con tre display di generose dimensioni (uno al posto del cruscotto) per avere ogni informazione e gestire tutte le funzioni e un impianto audio Bang & Olufsen con 16 altoparlanti e 705 Watt di potenza. Per apprezzare le altre meraviglie della meccanica bisogna impugnare il volante.
 

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Martedì 16 Ottobre 2018 - Ultimo aggiornamento: 17-10-2018 16:47 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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1 di 1 commenti presenti
2018-10-16 14:48:43
Per carità, tutto vero...ma proviamo a rispondere a qualche domanda: come si può arrivare con questa bella macchina nel luogo dove hanno fatto questi test?? Dove la potrò ricaricare nel deserto della Namibia?? Quanto costerebbe quest'auto?? Ecco, un conto sono le prestazioni (indiscutibili), un altro conto sono le caratteristiche che possano renderla un'auto capace di garantire un utilizzo (autonomia, possibilità di rifornimento, prezzo di acquisto) paragonabile ad un'auto con motore termico. Fin quando non ci saranno questi presupposti (di cui negli innumerevoli articoli che lodano le qualità delle auto elettriche non si fa mai menzione), parliamo di sogni, non di realtà. Se oggi con la mia auto, di dimensioni paragonabili a quelle della e-tron, percorro con un pieno (che faccio in 5 minuti ovunque) più di 1000 km, come posso prendere in considerazione di acquistare un'auto che con un pieno di energia (...da fare dove????) percorre max 400 km, che diventano 300 scarsi se utilizzo climatizzatore, impianto audio da 705 watt ecc per le loro reali potenzialità, e che presumibilmente costerà più del doppio della mia auto attuale?? Poi sul concetto di "sostenibilità" della mobilità elettrica c'è da riflettere un po': ma l'energia per ricaricare quasi quotidianamente la batteria da 95 KWh di questa bella macchina, e quelle di tutte le auto "sostenibili", quanta energia si dovrà produrre?? E quanto poco "sostenibile" sarà l'inquinamento prodotto per tale scopo??