Un’automobile di sostanza e che in Italia non ha mai avuto grande successo, ma per la quale parlano la storia e i numeri. La prima Honda Civic infatti debuttò nel 1972 come un’utilitaria e poi crebbe rapidamente nelle dimensioni raggiungendo commercialmente 170 mercati e accumulando quasi 30 milioni di unità vendute lungo 11 generazioni lungo un cammino che non rappresenta esattamente un percorso lineare dato che forse nessun altro modello al mondo ha cambiato forma, filosofia e concetto nel corso della sua storia pur raggiungendo sempre il successo.

L’unica cosa che è rimasta identica è il nome: Civic, scelto allora dalla Honda perché doveva essere proprio di un’automobile nata per i cittadini e le città e invece ha finito il rendere il senso di un veicolo che si trova a suo agio in ogni parte del mondo. E questo vale sicuramente come non mai per l’11ma generazione che ha debuttato nel 2022 e in Europa con un solo sistema di propulsione full hybrid. Lo stile infatti è globale, al contrario di quanto accaduto per decenni, e sicuramente meno innovativo che per altre generazioni. La Civic attuale è infatti una classica due volumi dalle linee equilibrate e che con i suoi 4,55 metri va ben oltre le dimensioni di una segmento C.

Lo stile forse non entusiasma dunque, ma esprime bene quello che la Civic vuol dire e dare a chi la sceglie e la guida: essere appunto un’auto di sostanza. E questo si sente subito, attraverso molti elementi che si apprezzano quando c’è la possibilità di guidarla per diversi giorni, come è accaduto a noi. Le portiere, ad esempio, sono leggere, si aprono e chiudono facilmente e in modo morbido lasciando ampio spazio per entrare e uscire. I sedili poi sono comodi, ben imbottiti e ogni elemento ha forme semplici e funzionali, anche a costo di sembrare un’auto conservativa. Il quadro strumenti digitale con display da 10,8” è infatti ben separato dal resto della plancia che ha un andamento rettilineo.

Questo non impedisce di apprezzare soluzioni eleganti quanto efficaci come le bocchette nascoste dietro una griglia a maglie esagonali che permette di avere, di fatto, un flusso meglio distribuito e maggiore comfort per i passeggeri. I comandi del climatizzatore sono poi facili e intuitivi, distribuiti su tre manopole e vari pulsanti. Lo schermo centrale a sbalzo da 9 pollici ha una grafica non certo entusiasmante ma è chiara e il sistema infotelematico interagisce bene con qualsiasi tipo di telefono anche se l’assistente vocale è da migliorare. Chiari e della giusta consistenza anche i comandi sul volante, piccolo di diametro, non troppo massiccio e ben allineato a sedile e pedaliera.

Anche dietro c’è spazio e il vano bagagli, pur non grandissimo (400 litri) e particolarmente regolare, è comodo, ben rivestito e accessoriato e soprattutto è ben accessibile per l’ampiezza e l’inclinazione del portellone. Quest’ultimo non è motorizzato e la soglia, pur essendo bassa, non è allineata al piano che in corrispondenza del passaruota si restringe e ha un dislivello raccordato. Unico nel suo genere il telo che si arrotola verso il lato: comodo anch’esso, il suo unico punto debole è una certa cedevolezza. Inoltre, come da tradizione Honda, il sistema per abbattere i sedili permette di allargare lo spazio utile a 1.220 litri.

Anche le sensazioni offerte dalla Civic al posto di guida sono diverse da quelle predilette dall’automobilista medio dei nostri tempi che oramai ritiene indispensabile stare in alto, come se, per dominare la strada, la vista fosse l’unico fattore di sicurezza. Da questo punto la Civic è pronta, sempre se siete disposti a farlo, a rivedere le vostre convinzioni. La forma regolare della plancia infatti permette di apprezzare la linea bassa del parabrezza che permette di valutare bene gli ingombri del cofano anteriore. Anche la linea di cintura è bassa è perfettamente parallela al terreno, ma soprattutto i montanti anteriori sono sottili, arretrati e poco inclinati dunque ideali per vedere bene in curva e agli incroci.

Tutto questo fa sentire all’interno di un ambiente arioso e luminoso, di qualità anche per la scelta dei materiali, come ad esempio la pelle traforata per la seduta, le alette parasole rivestite in tessuto morbido o il metallo applicato con misura, senza voglia di ostentare scelte ardite o tecnologie delle quali la vettura è comunque in possesso. Un particolare che, ad esempio, non viene spesso preso in considerazione è il vano sotto l’appoggiabraccia: qui basta sbloccarlo per vederlo sollevare di 60 gradi senza dover fare ulteriori contorsionismi o usare l’altra mano. Anche in questo la Civic è un’auto di sostanza dove le cose sono ben studiate, dunque vengono facili o facilmente si apprendono. E si apprezzano.

Il sistema ibrido segue lo schema oramai universalmente applicato da Honda – esclusa la NSX – ovvero un serie-parallelo con parte elettrica formata da due motogeneratori e parte termica costituita da un 2 litri a benzina a ciclo Atkinson dotato di iniezione diretta multi-immissione e fortemente infraquadro (alesaggio per corsa 81x96,7 mm). Abbiamo citato per prime la modalità in serie e la parte elettrica non a caso perché sulla Civic ha sempre la precedenza e i dati di potenza di 184 cv (135 kW) e coppia di 315 Nm sono proprio quelli relativi al motogeneratore di trazione. Il 4 cilindri invece eroga 105 kW (143 cv, sui quali si paga il bollo) e a bassa velocità serve a produrre energia per la batteria al litio da 1,2 kWh, interviene progressivamente in parallelo al crescere dell’andatura, grazie ad una frizione e verso i 110-120 km/h prende il sopravvento collegandosi direttamente alle ruote attraverso un’altra frizione.

In questi frangenti, a velocità costante si fa bastare l’elettrico se non serve più potenza di quella erogata dalla batteria e il suo stato di carica è sufficiente. Se invece non lo è e si chiedono più prestazioni, il motore termico fornisce il proprio supporto variando il regime a seconda della potenza che serve, lasciando al sistema di frizioni decidere quanta ne debba andare alle ruote e quanta invece al motore elettrico tramite la batteria. Il risultato è un funzionamento estremamente fluido nel quale il motore a scoppio a volte sembra salire un po’ troppo di regime, ma che nella modalità Sport – bene anche in questo caso il comando a cursore con conferma sulla strumentazione – simula la presenza di un cambio sequenziale arricchendo il suono attraverso l’impianto audio di bordo.

Il cambio in realtà non c’è e ci sono 4 tasti per la selezione della marcia tra cui la B che serve ad intensificare la decelerazione e il recupero dell’energia. Ci sono anche le palette al volante che permettono di farlo secondo 4 livelli. Andando ai numeri: 0-100 km/h in 7,8 secondi, velocità massima (limitata) 180 km/h e un consumo di 4,2 litri/100 km per 108 g/km di CO2 emessi. Con la versione in prova, dotata di pneumatici su cerchi da 18” si sale rispettivamente a 4,4 litri/100 e 113 g/km, dati comunque di ottimo livello per un’auto di queste dimensioni e prestazioni, difficili da raggiungere da modelli che hanno cilindrate e potenze la metà di quelle di questa Civic. Da rimarcare anche il peso: 1.517 kg riflettono l’attenzione alla riduzione delle masse attuato tramite misure come il portellone in composito e l’alluminio per il cofano e alcuni componenti delle sospensioni.

Come si guida questa Civic? Davvero bene, per la fluidità e la brillantezza di marcia, per il comfort acustico e la qualità di funzionamento dell’autotelaio, grazie a sospensioni ben tarate che assorbono bene e limitano molto efficacemente il rollio. Lo sterzo poi ha il giusto carico ed è comunicativo permettendo di sentirsi sempre sicuri e togliersi anche qualche soddisfazione quando il numero delle curve aumenta e il loro raggio diminuisce. Con la Civic insomma si viaggia bene in autostrada e ci si diverte quando si esce fuori le mura mentre all’interno il divertimento è, così come per altre full-hybrid, vedere come scende il consumo medio e guidare quanto più possibile in elettrico educando il piede destro a premere l’acceleratore quanto basta e a spostarsi il meno possibile sul pedale del freno.

Il risultato è una guida più rilassante, ugualmente brillante e soprattutto efficiente. Il consumo medio rilevato oscilla tra 5 e 5,5 litri/100 km, che si alza verso il 6 in autostrada e si abbassa verso il 4,5 in città. Un ottimo risultato considerando mole e prestazioni della vettura e che il nostro esemplare era nell’allestimento Advance, il più accessoriato e con gli pneumatici montati su cerchi da 18” che costa 44.400 euro contro i 39.900 dell’Elegance e i 42.000 dello Sport. Per essere un’auto di segmento C ha dunque un listino elevato, ma ha dimensioni, contenuti tecnici e di allestimento superiori a quelli di molte concorrenti con un livello di qualità costruttiva e di guida che teme pochi confronti, anche da parte di auto formalmente di livello superiore. Ma, la Civic è, come abbiamo detto più volte, auto di sostanza e per questo chiede di essere giudicata e apprezzata.