La Porsche a trazione e motore posteriore è la 911. Da oggi però non è più così perché arriva la Taycan dotata di un solo motore e di due sole ruote motrici abbassando la soglia di accesso all’unica (per ora) elettrica della gamma e dando al porschista vero un’occasione per ritrovare le proprie radici anche senza tubi di scarico e un motore boxer alle spalle.

È finito da un pezzo il tempo in cui la Porsche e la 911 erano una cosa sola. Ora la gamma comprende 7 modelli e la Porsche è un caso di business e marketing visto che riesce a mantenere un carattere di esclusività, pur con volumi importanti (oltre 270mila unità). Nell’ultimo anno si sono contratti, per le ben note vicende, ma solo del 3% mantenendo comunque un margine operativo del 14,6% e assicurando un bonus per i dipendenti di 7.850 euro. Il 2020 è stato anche il primo anno pieno di commercializzazione della Taycan che ha trovato oltre 20mila clienti e nei primi 3 mesi del 2021 ha quasi pareggiato le vendite della 911: 9.072 unità, solo 61 in meno rispetto alla madre di tutte le Porsche.

La transizione verso l’elettrico e l’elettrificazione dunque è partita nel migliore dei modi ed è un processo che porterà Porsche nel 2030 ad avere l’80% delle vendite in elettrico mentre il resto utilizzerà carburanti sintetici così da raggiungere la neutralità di CO2 e tutelare il patrimonio dei pistoni, almeno per i modelli sportivi. La prima auto “CO2 neutral” è la Taycan Cross Turismo, dotata di carrozzeria shooting brake e assetto rialzato. Contemporaneamente Porsche aggiunge alla gamma della sua prima elettrica una versione che evoca i valori in purezza del marchio anche nel nome che campeggia sul retro della vettura: Taycan, e basta. I riferimenti alla 911 non sono però semplicemente estetici.

E visto che parliamo di purezza e di radici, va detto che la Taycan è sicuramente la Porsche che più intensamente si ricollega alla 911 a partire dalle forme, pur se interpretate in modo attuale riuscendo persino a raggiungere un’aerodinamica eccellente (cx di 0,22), funzionale all’efficienza e ad una maggiore autonomia. E poi ci sono altri particolari, come il vano di carico anteriore da 84 litri che si aggiunge a quello posteriore da 407 litri. L’elemento nuovo è che sia le ruote motrici sia il motore si trovano alle spalle del pilota. I puristi diranno sicuramente che la 911 è ancora più… posteriore perché il motore si trova dietro la linea immaginaria che unisce i mozzi delle ruote posteriori. Ma siamo sicuri che Henry Porsche, se avesse potuto, avrebbe usato tutti i vantaggi dell’elettrico per mettere il motore lì dove lo ha la Taycan.

Anche il posto guida è ricalcato al millimetro su quello della 911, ma il tasso di digitalizzazione è ovviamente superiore. Di fronte al guidatore c’è lo schermo ricurvo da 16,8”, che contiene la strumentazione e alcuni comandi a sfioramento, poi ve ne sono altri due allineati da 10,9” sulla plancia, dei quali uno centrale e l’altro di fronte al passeggero. Poi ce n’è un altro sul tunnel a feedback aptico che funge da pannello di comando per la climatizzazione e altre funzioni della vettura. L’abitacolo è configurabile per 4 o 5 persone e può essere personalizzato con materiali come alluminio e carbonio, ma anche con microfibra scamosciata ricavata da bottigliette riciclate e prodotta dall’italiana Miko.

La Taycan a trazione posteriore è proposta con due livelli di potenza e di capacità della batteria. Si può scegliere la versione da 240 kW e 345 Nm oppure quella da 280 kW e 357 Nm. Le prestazioni massime sono identiche (230 km/h, 0-100 km/h in 5,4 s.) perché entrambe raggiungono i 300 kW quando si attiva l’overboost. Il motore sincrono per entrambe è lo stesso e, così come per le versioni più potenti a trazione integrale, è accoppiato con una trasmissione automatica a 2 rapporti. Con la batteria da 79,2 kWh si può ricaricare fino a 225 kW di potenza e l’autonomia minima garantita è di 354 km. Con quella da 93,7 kWh, si può ricaricare fino a 270 kW e l’autonomia va 407 a 484 km.

Per completare le doti dinamiche della Taycan, si possono richiedere le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico, i freni carboceramici, le 4 ruote sterzanti e il differenziale attivo che genera il cosiddetto torque vectoring e permette di godere al meglio dei piaceri della trazione posteriore. E a tal proposito, questa Taycan ha il record mondiale di derapata: 42,171 km, stabilito presso il Porsche Experience Center di Hockenheim. Nel mondo ve ne sono 7 e a giugno sarà inaugurato quello più grande al mondo in Franciacorta. La Taycan ha stabilito anche altri record: 3.425 km in 24 ore a Nardò e il miglior tempo per auto elettriche di serie a 4 porte (7’42”) al Nürburgring. In questo caso, è stata chiamata in causa la versione più potente, la Turbo S che eroga fino a 560 kW e 1.050 Nm, raggiunge 260 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi ed è capace di ripetere lo 0-200 km/h in meno di 10 s. per 26 volte consecutive.

Ma si sa che la potenza non è tutto. E la Taycan a trazione posteriore ribadisce a pieno questo concetto. Con i controlli dell’elettronica, rimane ben controllata, ma non lo è mai eccessivamente e con le modalità Sport e Sport Plus il retrotreno lascia giocare nelle giuste dosi. Volendo fare a meno dei chip, meglio farlo con un piede e un manico sapiente, meglio ancora se con il differenziale autobloccante attivo. Si può guidare in modo autenticamente sportivo anche utilizzando esclusivamente i freni per rallentare oppure attivare il recupero dell’energia. In alternativa, quando si desidera gustare l’altro lato tipico di una Porsche, ovvero la possibilità di guidarla naturalmente anche nel traffico, si può delegare alla Taycan la regolazione automatica della decelerazione in base ai dati della navigazione e del radar.

La Taycan a trazione posteriore parte da 86.471 euro, nettamente meno della 4S da 320 kW o 360 kW che, fino a ieri, era la più “economica” pur chiedendo almeno 110 mila euro. Al vertice rimangono la Turbo da 500 kW e la già citata Turbo S da 560 kW per la quale ci vogliono più di 190mila euro.