FIRENZE - L’auto per tutti è quella ibrida, anzi l’ibrida “full”. Questo pensa Toyota da quasi 30 anni e lo dimostra con la Aygo X che, a tre anni dal lancio della sua terza generazione, si mette nel cofano la tecnologia che la casa di Nagoya ha portato nel 1997 con la Prius per poi estenderla gradualmente a tutti i suoi modelli facendone il proprio marchio di fabbrica. La Aygo X Hybrid diventa così la prima auto di segmento A ad essere equipaggiata di un sistema di propulsione capace di farla marciare anche in elettrico, soprattutto in città. E soprattutto in Italia.

Nel nostro paese infatti, dal lancio nel 2005, la Aygo ha venduto 337mila (più del 20%) delle oltre 1,5 milioni di unità prodotte a Kolin, in Repubblica Ceca, presso uno stabilimento nato da un progetto congiunto con PSA e dal quale il partner francese si ritirò convinto che le vetture di segmento A non avessero futuro. Toyota invece ha continuato a crederci, compiendo un primo atto di coraggio, e ora ne sta compiendo un altro scommettendo che la tecnologia full hybrid sarà ancora vincente per anni rispetto a quella elettrica la quale, per paradosso, sta facendo rinascere il segmento A con modelli già in listino o in procinto di arrivare sul mercato.

Per questo, non possiamo parlare semplicemente di restyling per la Aygo X Hybrid, ma di un nuovo battesimo che fornisce alla piccola Toyota una nuova identità e autorevolezza dandole ulteriore spinta commerciale per il proseguo della propria vita. I numeri sono eloquenti: rispetto alla precedente Aygo X con motore mille in purezza da 72 cv, la Hybrid ha 116 cv (+61%), ha consumi ed emissioni tagliati del 25% e un’impronta carbonica di CO2 inferiore del 18% grazie ai materiali utilizzati e all’adozione di sistemi produttivi che contano su una logistica ottimizzata, energia da fonti rinnovabili e processi migliorati, oltre ovviamente alla maggiore efficienza del prodotto.

Come ci sono riusciti i tecnici giapponesi? Sfruttando la base tecnica della Aygo che, come è noto è la piattaforma GA-B condivisa con la Yaris, modello che viene assemblato anche nello stesso impianto ceco oltre che a Valenciennes, in Francia. Innestare tuttavia un sistema di propulsione più grance e complesso ha richiesto alcuni adattamenti. Per infilarlo nel vano motore, lo sbalzo anteriore è stato allungato di 76 mm che poi sono esattamente quelli che si aggiungono ai 3.700 mm già esistenti e portano la lunghezza complessiva a 3.776 mm. Per alloggiare poi la batteria agli ioni di litio da 0,74 kWh in un passo più corto di 110 mm (2.450 contro 2.560 mm), sono state prese le due file di celle parallele che la compongono sulla Yaris e allineate sotto la seduta del sedile posteriore.

Il risultato a livello di peso è interessante (1.080-1.140 kg) e le modifiche estetiche si concentrano proprio dove i tecnici hanno dovuto lavorare di più, dunque troviamo un nuovo frontale, un nuovo cofano e nuovi paraurti mentre rimangono praticamente identici i fianchi, con la caratteristica verniciatura bicolore a freccia e i passaruota da crossover intorno a ruote con cerchi da 17” o da 18”, e la coda con il portellone in nero lucido che integra ai lati i gruppi ottici filiformi a Led, così come lo sono i nuovi fari anteriori. Altra novità è la disponibilità, anche per questo modello, dell’allestimento GR Sport chiaramente riconoscibile all’esterno e che porta anche alcune specificità per l’assetto e dunque per le caratteristiche di guida.

L’abitacolo mantiene le stesse quote che privilegiano chi si accomoda davanti. Chi deve farlo sui sedili posteriori (omologati per 2 persone) deve fare i conti con un giro porta poco favorevole e uno spazio non abbondante. Identico a prima il bagagliaio che va da 231 a 829 litri mentre la capotina in tela (optional) è stata ingrandita e ora copre il 60% del tetto. Nuovi i materiali di rivestimento come il Dinamica da PET riciclato e il SakuraTouch, ricavato al 40% da PVC di origine vegetale e scarti di sughero e la cui fabbricazione comporta emissioni di CO2 inferiori del 95%. Per ridurre l’impatto ambientale, alcune parti ora sono ricavate da stampaggio con materiale colorato e non con colore non applicato con verniciatura, processo dispendioso e impattante.

La strumentazione è ora digitale con display da 7” e al centro c’è lo schermo da 9” o 10,5” del sistema infotelematico che permette di specchiare wireless qualsiasi dispositivo. Anche la ricarica dello smartphone può avvenire senza fili, oppure attraverso due prese USB-C. Il telefonino può essere utilizzato come chiave digitale e anche la dotazione di sicurezza è di livello superiore, grazie anche ad una nuova telecamera e ad un software evoluto. Ora ci sono anche il sistema che arresta automaticamente la vettura nel caso il guidatore non risponda e alcune funzioni che migliorano comfort ed efficienza come il cruise control adattivo stop&go che si adatta ai limiti di velocità e la guida predittiva, che ottimizza la gestione dell’energia in base al percorso: risparmiandola prima delle salite e recuperandone di più in discesa e prima di curve, incroci e rotonde.

E veniamo al sistema di propulsione full-hybrid che è lo stesso della Yaris ed è composto da un 3 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson e due motogeneratori elettrici collegati tutti insieme da un rotismo epicicloidale che funge anche da cambio a variazione continua di rapporto. I 44 cv in più forniscono prestazioni nettamente superiori a prima: 172 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi dunque 5 secondi in meno di prima. Anche il guadagno di efficienza è enorme: la Aygo X Hybrid dichiara infatti un consumo di soli 3,7-3,9 litri/100 km pari a 85-87 g/km di CO2 che ne fa la vettura non ricaricabile più efficiente sul mercato. Altre modifiche tecniche riguardano l’assetto con molle, ammortizzatori e barre antirollio modificate e una taratura diversa per la servoassistenza. Sulla GR Sport le regolazioni permettono un rapporto con la strada ancora più diretto.

Tutte le novità tecniche della Aygo X Hybrid si sentono distintamente al volante. Oltre ad essere nettamente più brillante, la piccola giapponese è più agile, pronta e precisa con sospensioni che, oltre a sostenere meglio il corpo vettura, rispondono bene anche sulle sconnessioni aggiungendo un elemento di gradevolezza nell’utilizzo abituale. L’unica critica vera va alla rumorosità del 3 cilindri che si fa sentire un po’ troppo, anche se non sale mai troppo di giri. Qualche fruscio si sente anche dopo i 110-120 km/h, ma nulla di grave considerando la destinazione cittadina della Aygo X. Al di sopra di ogni critica sono invece i consumi: i 25 km/litro su percorso misto sono la normalità e in città si raggiungono risultati ancora più stupefacenti.

La Toyota Aygo X Hybrid ha un listino chiaro e facile: quattro allestimenti (base, Icon, Premium e GR Sport) con prezzi che vanno da 20.850 a 25.950 euro, ma con uno sconto che porta la soglia di accesso a 17.950 permutando qualsiasi usato. Davvero niente male considerando che quella con motore mille e cambio automatico CVT partiva da 20.150 euro con contenuti tecnici e di allestimento nettamente inferiori. Il sistema ibrido inoltre gode di una garanzia di 5 anni e c’è WeHybrid, la formula con la quale si paga l’assicurazione solo sui km percorsi con il motore a scoppio e si accumulano vantaggi spendibili poi in tagliandi, finanziamenti e altri servizi. A tal proposito, le formule finanziarie sono varie e numerose e, tra queste, c’è un leasing a 72 mesi dedicato ai giovani con anticipo di 1.000 euro, 193 euro al mese di canone, 3 tagliandi, premio assicurativo bloccato per 3 anni e la possibilità di restituire l'auto senza penali entro 24 mesi.