Facile dire: provare un’auto. E forse con un’auto elettrica è ancora più difficile, perché ci sono molti particolari che su questo tipo di automobili e in tempi ristretti è difficile riscontrare e perché – molto banalmente – c’è meno tempo per guidare, osservare e riflettere. Per questo poter avere a disposizione una Toyota C-HR+ è un privilegio raro anche per chi prova decine e decine di vetture ogni anno.

Per far capire di che cosa parliamo diciamo subito che non si tratta della C-HR che tutti conosciamo, in opzione ibrida full o plug-in, ma di un’elettrica che la affianca con uno stile che la accomuna con un andamento diverso dei volumi, maggiore equilibrio e anche proporzioni più da coupé grazie al lunotto fortemente inclinato. Un insieme sicuramente meno estremo, più elegante e nettamente più aerodinamico (cx di 0,26 contro 0,32) con dimensioni superiori (4,52 metri contro 4,38) e anche in grado di offrire al proprio interno più spazio, sia per passeggeri (grazie ad un passo di 2,75 metri contro 2,60), sia per i bagagli (416 litri contro 377).

La differenza vera tuttavia è sotto la pelle e non solo per il sistema di propulsione. La C-HR infatti nasce sulla piattaforma TNGA-C e la “+” invece sulla E-TNGA, ovvero sulla variante della famiglia specifica per auto che non utilizzano motori a scoppio. L’associazione nel nome è arrivata dopo un ripensamento generale sulla strategia delle denominazioni. Si era partiti con l’idea di utilizzare il prefisso bZ seguito da un numero, ma si è pensato che, invece di puntare alla rivoluzione, è meglio sfruttare la forza dei nomi e di quei modelli che godono di notorietà sul mercato. Dunque prepariamoci ad un futuro in cui vedremo Yaris+, Corolla+ o RAV4+ elettriche che affiancano quelle ibride.

La C-HR+ è una Toyota a tutto tondo, nel senso che è più sostanza che forma. Il confronto con la C-HR senza + lo mostra chiaramente insieme ad altre scelte come, ad esempio, una linea di cintura più bassa, che permette di avere una visibilità nettamente più aperta, e che si mantiene perfettamente parallela al suolo se non in corrispondenza del parafango posteriore con un vezzo che, a dire il vero, ricorda più una Lexus che una Toyota. Quanto a visibilità, piace che il lunotto sia ampio ed esteso, ma la sua inclinazione crea qualche leggera deformazione e soprattutto manca il tergi, soprattutto quando c’è tanta polvere o si viaggia sotto la pioggia battente.

Per il resto, si vede proprio bene, anche perché i retrovisori esterni sono ben piazzati rispetto a montanti dalle dimensioni giuste, Il retrovisore centrale può essere usato da digitale o da specchietto e la linea inferiore del parabrezza non è sovrastata dalla strumentazione e dallo schermo dell’infotainment. Abbiamo da dire qualcosa per entrambi. Il volante, piccolo e circolare, fornisce un’impostazione di piacevole impronta sportiva, ma non lascia vedere per bene tutte le informazioni inoltre il pannello non è occupato del tutto dal display vero e proprio perché le spie sono piccoli loghi illuminati. Nell’epoca del software defined non è un titolo di vanto.

Non ci è sembrata del tutto chiara anche la logica con la quale cambiare visualizzazione per cercare il dato che ci interessa e che talvolta risulta troppo piccolo anche perché la strumentazione è quasi sotto il parabrezza: bene che le informazioni siano in linea con lo sguardo verso la strada e che i tempi di adattamento dell’occhio si riducano quando gli occhi si spostano dalla strada e viceversa, ma le scritte pore più in grande, rappresentate con una maggior gamma cromatica e interagendo con il sistema infotelematico. Anche in tal caso la grafica non è entusiasmante e il sistema di navigazione online avrebbe bisogno di una la mappa meglio definita. Ci piace invece che lo schermo integri le manopole per regolare la temperatura e quella per il volume.

Come anche sulla bZ4X, non c’è il cassetto portaoggetti di fronte al passeggero, ma il bracciolo si apre da entrambe i lati e se, sotto la consolle a ponte c’è spazio per molti oggetti sopra la consolle a ponte ci sono ben due vani per ricaricare a induzione anche smartphone di grandi dimensioni. I sedili sono comodi anche per i lunghi viaggi, dietro c’è spazio per testa e gambe. Un plauso anche al sistema audio, che permette un ascolto di buon livello, al climatizzatore a pompa di calore, preciso e costante nella sua azione, e alla qualità generale con i materiali che potrebbero essere più omogenei per colore e trattamento superficiale, ma che sono ben montati non facendo avvertire neppure uno scricchiolio.

Il suv elettrico giapponese si guida bene e con grande naturalezza, grazie ad un assetto solido, che permette di assorbire in modo preciso le imperfezioni e, allo stesso tempo, di assicurare un appoggio sicuro fornendo informazioni precise attraverso uno sterzo preciso, omogeneo e ben tarato. La C-HR+ è intuitiva, comunicativa, fluida e si sente che il suo reparto sospensivo è stato messo a punto con attenzione. Il resto ce lo mettono il passo allungato e il baricentro più basso di ben 65 mm rispetto alla C-HR che permette, se non di nascondere, sicuramente di gestire al meglio una massa che rispetto alla HEV è di circa 450-500 kg e di 350 kg rispetto all’ibrida ricaricabile.

Il carattere di questa C-HR+ sta anche nel suo motore da 165 kW e 268 Nm di coppia erogata in modo graduale e senza mai andare oltre le righe. E che lei non sia nata per correre lo dice il fatto che le uniche modalità di guida sono la normale, la Econ e la Snow per i fondi a bassa aderenza. Però, vista la bontà del suo assetto, una Sport non ci sarebbe stata male per affrontare con maggior brio i sorpassi o i tratti in salita. Tramite le palette dietro al volante si può regolare il recupero di energia su 4 livelli, estremamente progressivi nell’azione, ci vorrebbe solo che si avvertisse di più la differenza tra di loro. Ben calibrati anche i riflessi dei sistemi di assistenza di guida anche sulla Icon non ci sono l’assistenza al cambio di corsia e l’allerta per il traffico trasversale anteriore.

La C-HR+ piace anche per la sua silenziosità, soprattutto quella aerodinamica mentre quella di rotolamento è contenuta anche grazie della presenza delle ruote da 18” sull’esemplare che abbiamo guidato che aveva l’allestimento di mezzo Iconic, la trazione anteriore, la batteria da 77 kWh di capacità per un’autonomia dichiarata di oltre 600 km. Dunque la configurazione più appetibile per il cliente normale. Nel corso della prova il consumo si è attestato tra i 14 e i 14,5 kWh/100 km con percorsi prevalentemente extraurbani e autostradali, dunque suscettibili di miglioramento in città. Un risultato ottimo considerando anche le condizioni climatiche.

Questo vuol dire un’autonomia che si mantiene facilmente sopra i 500 km con una esperienza di rifornimento in chiaro-scuro. Da un lato, la tessera di rifornimento del servizio Toyota Charge ha funzionato infatti alla perfezione e conta su oltre 77mila punti sul territorio nazionale, dall’altro la loro ricerca su mappa fornisce informazioni poco chiare e incomplete. Lo sportellino per la ricarica si trova sul parafango anteriore sinistro e lo vorremmo meglio illuminato. Volendo si può avere il caricatore a corrente alternata da 22 kW, che permette di sfruttare al massimo le colonnine normali con il costo più basso. Il caricatore a corrente continua ha una potenza di 150 kW, dunque nella media e, grazie ad una buona curva di ricarica, sufficiente per stare sotto i 30 minuti nel classico passaggio 20-80%.

La Toyota C-HR+ ha dunque mostrato le doti tipiche delle altre vetture del marchio alle quali si sommano anche la garanzia per la batteria di 10 anni o un milione di km se si effettuano i controlli presso una rete di assistenza ufficiale che è riconosciuta tra le migliori. La versione Icon in prova con la batteria da 77 kWh costa di listino 43.800 euro che diventano 40.150 con lo sconto praticato in concessionaria. Un prezzo interessante mettendo insieme l’autonomia concessa, le dotazioni e le qualità globali della vettura che si fanno percepire a pieno nella guida di tutti i giorni.