La Toyota RAV4 Plug-in Hybrid è il primo modello ricaricabile di grande diffusione del costruttore giapponese che nel 1997 ha inventato l'ibrido e nel 2012 quello alla spina

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, con la ricarica più prestazioni e consumi da record

di Nicola Desiderio
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Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, comincia così l’offensiva del marchio giapponese in una tecnologia che, così come per l’ibrido, l’aveva vista antesignana nel 2012, ma che finora era stata inspiegabilmente relegata solo alla Prius lasciando che altri costruttori l’adottassero in modo massiccio. Stavolta invece Toyota applica l’ibrido ricaricabile ad un modello fondamentale per i suoi volumi visto che la RAV4 nel 1994 è stata il primo suv della storia – intendendo per esso il primo mezzo a ruote alte dotato di struttura monoscocca, sospensioni indipendenti sulle 4 ruote e trazione integrale permanente senza riduttore – ed è tuttora il più venduto al mondo.

La nuova versione si riconosce da pochi particolari come la modanatura metallica più sottile sotto i paraurti, la calandra in nero lucido con cornice cromata, la scritta di lato e sul portellone, i cerchi bitono da 19 pollici e infine lo sportellino per la ricarica, situato sul lato opposto di quello per la benzina. Anche all’interno ci sono poche differenze, quella più visibile è la diversa la selleria cucita a filo rosso, utilizzato ance per la plancia, i pannelli porta e la cuffia della leva del cambio. La strumentazione, con head-up display, ha l’indicatore analogico per lo stato di carica della batteria e quello digitale per i consumi e l’autonomia sia per la marcia in elettrico sia in quella con il motore a scoppio.

La dotazione di sicurezza a 5 stelle EuroNCAP è la stessa della versione ibrida e comprende 7 airbag più i dispositivi che permettono la guida autonoma di livello 2 quali la frenata automatica che riconosce anche la presenza di pedoni (anche di notte) e di ciclisti, il cruise control adattivo con funzione stop&go e il mantenimento attivo della corsia. In più, ci sono la lettura dei segnali, la sorveglianza dell’angolo cieco e per le manovre in retromarcia per rilevare l’arrivo di mezzi. Presenti anche il sistema di visione perimetrica a 4 telecamere e il retrovisore virtuale che amplia notevolmente la visuale posteriore. Il sistema infotelematico conta su uno schermo da 9 pollici, Android Auto, Apple Car Play, indicazioni supplementari legate alla ricarica che può essere controllata a distanza, al pari della climatizzazione.

Le novità sono nascoste e si trovano sotto il pavimento dove c’è la batteria da 18,1 kWh ricaricabile, composta da 96 celle e raffreddata sfruttando lo stesso circuito del sistema di climatizzazione a pompa di calore che, per risparmiare energia, indirizza i flussi solo sui sedili occupati e disinserisce il deumidificatore se non è necessario. Il caricatore di bordo è da 6,6 kW e ci vogliono 2,5 ore da wallbox o colonnine di potenza pari o superiore mentre 7,5 ore dalla spina domestica. I due cavi si trovano sotto il piano di carico che è più alto di 25 mm rispetto alla versione ibrida facendo scendere la capacità a 520 litri, 60 in meno. Identici invece il serbatoio della benzina da 55 litri e lo spazio all’interno dell’abitacolo grazie all’alloggiamento del caricatore e degli inverter sotto il divano posteriore.

Il sistema di propulsione è identico a quello della versione ibrida con trazione integrale. Il motore a scoppio è sempre il 4 cilindri 2.5 a ciclo Atkinson, ma la parte elettrica è più muscolosa. Il motogeneratore di trazione anteriore passa infatti da 88 kW a 134 kW mentre rimane identico quello posteriore da 40 kW. La potenza totale di sistema passa da 222 cv a 306 cv così che l’accelerazione da 0-100 km/h passa da 8,1 a 6 secondi netti nonostante il peso cresca di circa due quintali. Il consumo dichiarato è di 1 litro/100 km pari a 22 g/km di CO2. In elettrico, raggiunge 135 km/h e percorre 75 km e addirittura 98 km in città. Il guidatore può scegliere quattro modalità di funzionamento del sistema: EV elettrico, HV ibrido, HV/EV automatico e Charge che utilizza il motore a scoppio in marcia per ricaricare la batteria.

Tre le modalità di guida: Eco per ottimizzare i consumi, Normal e infine Sport con la quale si scatena la forza di tutti i motori della quale questa RAV4 è dotata. Come sull’ibrida, c’è la modalità Trail che facilità la motricità a bassa velocità sui terreni ad aderenza più bassa. La RAV4 Plug-in Hybrid ha un’autonomia in elettrico soddisfacente anche su percorsi che comprendono autostrada e statali, ma lo è anche la brillantezza di marcia. In modalità ibrida, la parte elettrica è molto più presente riducendo la presenza del motore a scoppio in tutti i sensi. Dunque, con piede leggero si viaggia spediti e con ottimo comfort acustico, anche se in autostrada qualche spiffero si sente, nonostante i vetri laterali stratificati; se si schiaccia, si sente la bella spinta combinata del sistema di propulsione. Infine il peso in più non influenza il notoriamente buon comportamento stradale della RAV4, grazie al baricentro più basso e alla migliore ripartizione delle masse.

La Toyota RAV4 Plug-in Hybrid arriva nei concessionari il 2 aprile in due allestimenti: Dynamic+ a 55.500 euro e Style+ a 60mila euro, ma sommando gli incentivi governativi (fino a 4.500 euro) con i bonus Toyota, i prezzi effettivi sono rispettivamente di 46mila e a 49mila euro. Con la formula Pay per Drive Connected si parte da 349 euro (50 euro in più per l’allestimento superiore) per 36 mesi, con il noleggio a lungo termine Kinto One, con 45.000 km compresi, il canone è di 519 euro (+Iva). A disposizione ci sono anche le wallbox fornite da Edison che, per il primo anno, forniscono ricariche notturne gratis. Nel 2021 l’obiettivo è vendere 1.100 unità e salire a 1.500 nel 2022.

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Sabato 27 Febbraio 2021 - Ultimo aggiornamento: 01-03-2021 09:33 | © RIPRODUZIONE RISERVATA