Honda-e. Piccola (è lunga 3.825 mm), maneggevole e brillante, la city car elettrica è la “punta di diamante” tecnologica del costruttore giapponese, non solo per le emissioni zero, ma anche per le evolute dotazioni di connettività come l’assistente digitale che si attiva dicendo «Ok Honda» e fa appello alle risorse dell’intelligenza artificiale, piuttosto che i dispositivi di sicurezza attiva e di assistenza alla guida raggruppati sotto l’etichetta “Honda Sensing”. Una ricchezza degna di vetture di categoria superiore che si riflette anche sul listino il quale – a prescindere da eventuali incentivi – parla di 35.900 euro per la versione da 136 cv e di 38.900 euro per la motorizzazione da 154 cv che sull’altare delle prestazioni sacrifica un pizzico di autonomia: 210 km rispetto ai 222 della “sorella” meno potente.

Sul piano dell’elettrificazione, però, l’elemento che distingue il marchio brand giapponese in tema di elettrificazione è l’ibrido che nella sua declinazione più recente ed evoluta – contrassegnata dal badge e:Hev – mette a frutto 20 anni di esperienza (non dimentichiamo che Honda condivide con Toyota la primogenitura nella propulsone ibrida) maturata sia con le auto di serie, sia nelle competizioni di F1 dove i motori della casa di Tokyo potrebbero portare Max Verstappen verso il suo primo titolo mondiale. L’ultima generazione della tecnologia ibrida Honda, battezzata i-Mmd (intelligent Multi-mode drive) ottimizza la collaborazione tra un motore a benzina e due unità elettriche, adattando il loro funzionamento alla situazioni di guida del momento grazie all’unità di controllo elettronico intelligente che gestisce automaticamente il passaggio tra le modalità Electric Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive.

Portato al debutto dall’ultima generazione della Jazz, il sistema e:Hev è successivamente migrato su entrambi i Suv del brand, e cioè il compatto (lungo 4,34 metri) Hr-v e il più grande (4,6 metri) Cr-v, dando così vita a un trio di vetture disponibili esclusivamente con la medesima tecnologia ibrida, anche se modulata in modo da tener conto della tipologia e della stazza dei vari modelli. Infatti il motore è un 1.5 a ciclo Atkinson da 97 cv della Jazz guadagna 7 cv nel cofano della Hr-V, mentre la top di gamma Cr-v dispone di un 2 litri, sempre a ciclo Atkinson, da 184 cv. Se il funzionamento del sistema è affidato all’elettronica, non nega però a chi guida la possibilità di intervenire sulle regolazioni e sul comportamento della vettura con il selettore a tre modalità: Sport orientata al dinamismo, Econ che privilegia il contenimento dei consumi e Normal. Non manca la funzione B che aumenta la quantità di energia recuperato dalla batteria in frenata e quando si alza il piede dall’acceleratore.