Forse il buio è finito e la luce si è riaccesa per la Toyota che si presenta alla 24 Ore di Le Mans di quest’anno con una macchina profondamente modificata e capace di dare all’esordio a Imola una dimostrazione della sua forza stringendo sul podio, in un’ideale morsa, l’avversaria più forte e, per giunta, a casa propria. Alla fine della 6 Ore disputata lo scorso 19 aprile su un autodromo che si chiama “Enzo e Dino Ferrari” gli equipaggi delle due TR010 stavano sul primo e sul terzo gradino del podio lasciando il secondo alla Ferrari 499P #51 che gli aveva soffiato la 24 Ore di Le Mans del 2023 durante l’ultima ora di corsa e le briciole alle altre due vetture schierate da Maranello.

Esordio migliore dunque non si poteva sperare per la Toyota: battere a domicilio la vettura egemone degli ultimi 3 anni e riscattare un 2025 fatto di umiliazioni, salvo l’ultima gara in Bahrein con un inaspettato 1-2 capace di addolcire una stagione priva fino ad allora di podi e resa ancora più amara da una Le Mans chiusa con un 7° e 14° posto deprimenti per un costruttore che, dal suo ritorno nell’endurance nel 2012, ha collezionato 50 vittorie su 100 gare disputate, 42 pole position, 7 titoli costruttori, 6 Piloti e 5 edizioni della 24 Ore di Le Mans. La chiave di volta della ritrovata competitività della LMH giapponese sono le profonde modifiche apportate su una vettura che, mantenendo la stessa base, appare trasformata tanto da meritare una denominazione diversa. Il frontale è chiaramente ispirato a quello della Ferrari, caratterizzato da uno splitter più marcato e da un cofano più basso e aperto nella zona che separa l’abitacolo dai parafanghi, quest’ultimi provvisti superiormente di sfoghi carenati da deflettori.

Ma è l’alettone l’elemento più interessante perché su una Hypercar non si era mai vista un’ala svasata al centro oltre che dotata di piccoli alettoncini esterni, una soluzione che non si vedeva dalle F1 del 1983 che, dopo l’abbandono dell’effetto suolo generato dal fondo sigillato con le minigonne, sperimentarono diverse soluzioni per recuperare la deportanza perduta. Un’aerodinamica dunque concettualmente nuova e sottolineata da un look diverso, ispirato al prototipo GR H2 Racing a idrogeno e caratterizzato di fronte da due fari a sviluppo orizzontale raccordati da un profilo luminoso e da un gruppo ottico posteriore unico accompagnato da profili filiformi dietro le paratie dell’ala. 

Ovviamente sono top secret le modifiche apportate sul resto dell’intero pacchetto tecnico del quale fa parte il sistema ibrido, assemblato come sempre presso il centro tecnico attiguo al circuito del Fuji e composto dal V6 3.5 biturbo collegato alle ruote posteriori attraverso un cambio sequenziale a 7 rapporti, dal motogeneratore elettrico da 200 kW dedicato alle ruote anteriori e dalla batteria agli ioni di litio. L’obiettivo è restituire alla vettura più anziana tra le Hypercar – ha debuttato nel 2021 – la caratteristiche che ne hanno determinato la competitività ovvero stabilità e precisione nei tratti più guidati, gestione ottimale degli pneumatici, efficienza e consistenza in gara, ma anche di allargare la finestra di messa a punto ottimale per ogni circuito e neutralizzare, per quanto possibile, gli effetti del Balance of Performance, tornato ad azzoppare inesorabilmente i prototipi giapponesi nella seconda gara stagionale di Spa relegandoli al 5° e 10° posto.

La speranza è che per Le Mans qualcosa cambi in meglio. Ma la Toyota non si è mai lamentata e conta sulla grande esperienza del suo team nonché sull’impareggiabile affiatamento di un pacchetto piloti rimasto identico e detentore in totale di 10 vittorie individuali alla 24 Ore. A guidare la TR010 #8 infatti saranno ancora Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sébastien Buemi che è il driver in attività più vittorioso a Le Mans con 4 affermazioni (2018, 2019, 2020 e 2022) arricchite da altrettanti titoli WEC, frutto di 25 vittorie, e uno di Formula E. Stesso titolo può vantare anche Nyck de Vries, pronto ancora una volta a condividere il volante della #7 con l’ottimo Mike Conway e il sempre grintoso Kamui Kobayashi, detentori rispettivamente del record sul giro in gara (3’17”297) e in qualifica (3’14”791) con una media di quasi 252 km/h.