Dal 2016 le emissioni medie di CO2 prodotte dalle automobili stanno crescendo in Europa. Secondo Jato, nel 2019 siamo tornati a 121,8 g/km mentre 3 anni prima il minimo raggiunto era stato di 117,8 g/km e nel 2008 eravamo a 153,8. In Italia il minimo di 112,4 g/km, secondo l’Unrae, è stato toccato nel 2017, ma solo 9 anni prima eravamo a 144,2 g/km mentre alla fine dello scorso anno siamo risaliti a 119,1 g/km, dunque sopra la media europea. Il fattore principale di questa inaspettata e inopportuna inversione è il calo delle vendite del diesel.

Un bel problema in vista dell’obbligo di avere emissioni medie inferiori a 95 g/km di CO2, uno stimolo in più per l’industria verso l’elettrificazione per un percorso che ha ancora bisogno del motore a pistoni più efficiente che ci sia. Tutti sanno che un’auto a gasolio ha consumi che sono inferiori del 20-30% rispetto ad uno a benzina di cilindrata o potenza analoghe, frutto di una naturale sobrietà e di un progresso tecnologico che, a partire dalla seconda metà degli anni ’90, ha portato i motori ad autoaccensione ad essere i pezzi di meccanica più raffinati che esistano. Ma anche i più costosi. Per questo li vedremo sempre di più su auto grandi, mezzi commerciali e industriali e sempre meno su auto da città, dove vige il fattore “divieto di circolazione”, applicato anche con criteri assurdi che non hanno nulla a che fare con chi vuole davvero dare ai propri elettori un’aria migliore basandosi sui fatti e non sulle ideologie.

Pochi sanno, ad esempio, che i diesel sono stati i primi motori a avere l’omologazione Euro6D, la più severa di tutte e che prevede standard perfettamente identici ai motori a benzina i quali, nel frattempo, hanno dovuto montare filtri antiparticolato per soddisfare le nuove normative, proprio come quelli a gasolio. Un’inchiesta compiuta dal mensile Quattroruote ha rivelato come il prodotto che esce dallo scarico di un diesel di ultima generazione è più pulito dell’aria circostante tra le strade di Milano, senza contare che il lockdown ha mostrato come i livelli di polveri sottili non dipendano dal traffico.
Questo vuol dire che il diesel, né tantomeno il generale sistema dei trasporti possono essere considerati gli unici colpevoli dell’inquinamento.

L’offerta a gasolio è ancora ampia e va dunque valutata con attenzione, anche perché ci sono modelli che con le loro versioni diesel permettono di evitare l’ecotassa al contrario di quelle a benzina. Persino la Toyota, che ha rinunciato al diesel per tutte le sue vetture, lo ha sui propri commerciali e sul Land Cruiser V8 (non venduto in Italia). FCA ha il diesel più piccolo sul mercato, il famoso 1,3 litri (che poi è 1.242 cc) da 95 cv, offerto insieme all’1,6 litri da 120 cv e ai 2 e 2,1 litri su Jeep e Alfa Romeo, senza contare il V6 3 litri con potenze fino a 275 cv che troviamo persino sulle Maserati. La soglia minima per tutti gli altri si è attestata intorno agli 1,5-1,6 litri. Hanno un 1.5 la Ford (95 cv e 120 cv) e PSA (da 100 cv o 130 cv) che lo offrono in pratica su tutta la gamma, la BMW (fino a 115 cv) e la Opel Astra (95 cv e 122 cv) lo hanno a 3 cilindri. Lo aveva anche la Mazda che ora ha un 1,8 litri da 115 cv accanto ad un 2.2 (150 c e 184 cv) e sta preparando un diesel di nuova generazione a 4 e 6 cilindri. L’antesignana del litro e mezzo di cilindrata è la Renault con il suo ormai leggendario monoalbero a 8 valvole che si mantiene al passo con i tempi anche nei cofani della Nissan.

Il duo franco-giapponese ha nel suo arsenale anche un 1,7 litri da 150 cv e un 2 litri con potenze fino a 200 cv, ma il suo gioiellino è anche nelle Mercedes compatte, in attesa di essere sostituito da un 1,6 litri tutto Made in Germany derivato dal 2 litri che troviamo in molti modelli della stella, persino su un’auto grande come la GLE dove, in versione biturbo, raggiunge 245 cv e una coppia di 500 Nm. In questa classe si confrontano anche BMW (231 cv), Ford (238 cv), Jaguar Land Rover (240 cv), Volkswagen (240 cv) e Volvo (235 cv), anche se le versioni più importanti per il mercato oscillano intorno a potenze di 150-190 cv.

Il gruppo Volkswagen offre il suo 1,6 litri da 95 cv o 120 cv su molteplici modelli dei suoi marchi, così come fanno i coreani di Hyundai e Kia che hanno anche un 2,2 litri da 200 cv, pur essendo l’unico costruttore che offre tutte le forme di elettrificazione: dall’ibrido a 48 volt fino all’idrogeno. Estremamente raffinato l’1,6 litri da 120 cv tutto in alluminio che Honda monta su HR-V e Civic, un’auto che fa 200 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 10 s. e porta comodamente 5 persone con i loro bagagli con percorrenze che sfiorano i 30 km/litro ed emissioni intorno ai 90 g/km, a meno di 25mila euro di listino.
Un’equazione imbattibile da qualsiasi auto a benzina, che non dovrebbe essere scoraggiata o demonizzata nello stesso momento in cui le forme di propulsione in grado di tagliare o annullare le emissioni diventano accessibili e realmente utilizzabili dalla maggior parte degli automobilisti.