Tutti la vogliono ibrida. In Italia la quota delle auto che abbinano al motore tradizionale una componente elettrica vale il 10,5% delle vendite. A contare è la tendenza: +87% da inizio anno. Numeri pre-coronavirus da confermare nei prossimi mesi ma è probabile che, seppur con volumi differenti, le prime a ripartire siano proprio le ibride. Si accettano scommesse. In un nuovo mondo fatto di molte incertezze, d’altronde qualche punto fermo è utile: le ibride sono un lasciapassare per qualsiasi blocco del traffico. In molti casi è possibile parcheggiare gratis e in alcune regioni c’è l’esenzione del bollo per tre anni.

Un via libera che dal punto di vista normativo rende le ibride tutte uguali, le differenze tecnologiche però sono sostanziali. E non solo: a cambiare sono anche prezzi e modo d’uso.
Si parte dalla forma base, la più leggera “mild hybrid”, qui dove tutto è piccolo: il motore elettrico (un alternatore-starter), la potenza e la batteria. L’unione però fa la forza: il sistema, abbinato a un benzina o diesel, spegne il motore nelle soste, recupera energia in decelerazione e regala un piccolo contributo durante l’accelerazione, in modo da ridurre consumi ed emissioni. Il risparmio in città varia da modello a modello ma si può arrivare anche a oltre il 10% (meno su un percorso misto).

Il “mild” ha il vantaggio di un prezzo solo leggermente più alto delle versioni con il solo motore convenzionale e nei prossimi anni sarà montato su tutte le auto. In particolare è adatto a citycar e compatte come dimostra il successo di Suzuki Ignis e Swift e Ford Puma. Negli ultimi mesi Fca l’ha introdotto su Fiat 500, Panda e Lancia Ypsilon, Hyundai su i20 e i30 mentre Volkswagen offre un “mild” in tre diversi livelli di potenza su Golf.
Il passo successivo è il “full hybrid”, in questo caso la parte elettrificata è consistente: un elettrico di potenza che si avvicina a quella del motore tradizionale e una batteria di buona capacità. A differenza del “mild”, l’auto si muove, seppur per brevi tratti, anche solo con il motore elettrico. Quanto?

Un’indicazione la fornisce Toyota che, oltre 20 anni fa, per prima ha lanciato l’ibrido “full”, vendendo più di 15 milioni di esemplari nel mondo: in città la tecnologia della Casa giapponese viaggia per oltre il 50% del tempo a zero emissioni. Il sistema non cambia in alcun modo lo stile di vita perché la batteria si ricarica, senza spine e prolunghe, durante il viaggio. Il recupero di energia in decelerazione permette di diminuire l’uso dei freni e ridurre i costi di manutenzione (chiedere a qualunque tassista). Il “full” è una scelta soprattutto asiatica: oltre a Toyota (e Lexus), l’offerta coinvolge Honda e i coreani di Hyundai e Kia. Fa eccezione Renault con la sua Clio E-Tech.

Lo step finale si chiama “plug-in”: motore elettrico potente, sempre abbinato a un benzina o un diesel, e pacco batteria di grande capacità, ricaricabile, oltre che in decelerazione, anche all’esterno ad una colonnina o in garage. L’autonomia in elettrico, con il motore a combustione spento, raggiunge le decine di chilometri. La “plug-in” può circolare in città durante la settimana a batteria e nel weekend percorrere qualunque distanza senza ansie d’autonomia. Due auto in una. A patto di spendere qualcosa in più: il sistema è costoso e, con qualche eccezione, utilizzato su Suv e grandi berline. È la soluzione che taglia più le emissioni medie di CO2 della gamma: per evitare le multe milionarie dell’Europa destinate a chi supera i limiti, inevitabile che la adottino un po’ tutte le Case.