ROMA - Le supercar del futuro saranno ibride e l’antesignana sarà la Porsche 918 Spyder, un mostro con un V8 a benzina in posizione centrale e due motori elettrici – uno anteriore e uno in linea con quello a scoppio – per un totale di oltre 800 cv, per prestazioni straordinarie (0-100 km/h in meno di 3 secondi e 325 km/h) e consumi ancora più strabilianti: 3 litri/100 km pari a 70 g/km di CO2. Naturalmente questo riguarda i primi 100 km dei quali la 918 sarà in grado di percorrere in elettrico 25 km con la batterie completamente ricarica visto che tecnicamente si tratta di un ibrido plug-in. Ma le particolarità tecniche della supercar tedesca sono molte altre ancora.

Storia di un sogno. La storia della 918 Spyder comincia nel marzo del 2010 quando viene presentata in forma di concept al Salone di Ginevra riscuotendo consensi unanimi sia per lo stile, sia per le soluzioni tecniche. Il riscontro del pubblico e degli addetti ai lavori è così ampio e la sfida è così affascinante che il luglio successivo arriva la comunicazione ufficiale: la 918 Spyder si fa in 918 esemplari a un prezzo di circa 800mila euro. Qualche mese dopo arriva anche la quotazione ufficiale che per l’Italia è di 778.452 euro, esclusa la messa su strada, e la conferma che lo stabilimento dove sarà prodotta quasi artigianalmente dal 18 settembre 2013 sarà quello storico di Zuffenhausen. La data non è casuale: 9-18 infatti per i paesi anglofoni vuol dire proprio 18 settembre. Al Salone di Detroit 2011 ecco invece la 918 RSR, versione da corsa del concept con i leggendari colori della Gulf e l’accumulatore a volano al posto della batteria al litio.

Carbonio scoperto. La 918 Spyder ha telaio e carrozzeria in materiale plastico rinforzato in fibra di carbonio per contenere il peso a 1.490 kg ed avere al contempo la massima rigidità torsionale, fondamentale per il comportamento stradale anche perché la 918 è una scoperta con tetto smontabile, così come lo era la sua illustre antenata, la Carrera GT. I due pezzi, una volta rimossi, sono riposti all’interno del cofano anteriore. Le sospensioni sono a controllo elettronico mentre le ruote da 20 pollici anteriori e 21 pollici posteriori sono fissate con un monodado, degno di un’auto da corsa. I freni hanno ovviamente dischi carboceramici e pinze dipinte di verde acido, come alcune delle finiture che si trovano all’interno dell’abitacolo.

Direttamente dalle gare. Il V8 di 4,6 litri eroga da solo ben 570 cv, una potenza ragguardevole per un motore nato per dare molto di più visto che deriva da quello utilizzato per il prototipo RS Spyder utilizzato per gare di durata e arricchito di un complesso sistema di raffreddamento a 4 circuiti separati per l’ottimale gestione del calore. È accoppiato ad un cambio PDK a doppia frizione con 7 rapporti. C’è anche il differenziale attivo per il cosiddetto Torque Vectoring, ovvero distribuire la coppia sulle due ruote per migliorare la direzionalità della vettura in accelerazione. E, se questo non basta, anche le ruote posteriori sono sterzanti grazie a un sistema elettromeccanico, come la servoassistena dello sterzo. Entusiasmanti i due scarichi posizionati in alto che fuoriescono dal cofano motore, come fino a qualche tempo fa si vedeva sulle monoposto per accelerare il flusso in corrispondenza dello spoiler, mentre sul prototipo erano posizionati a coppie davanti ai passaruota. Questa collocazione ha dato invece maggiore libertà al progettista di sagomare al meglio l’estrattore posteriore in modo da avere la maggiore deportanza possibile senza creare ulteriore resistenza. A proposito di aerodinamica, i roll bar dietro i poggiatesta ospitano prese d’aria che riescono a generare il cosiddetto effetto Ram ovvero una sovralimentazione indotta dalla velocità dei flussi.

Un ibrido integrale. La parte elettrica invece prevede due motori: uno anteriore che provvede sia a spingere sia a recuperare energia da 80 kW, e uno posteriore da 90 kW per una potenza totale che supera gli 800 cv. L’alimentazione è affidata a una batteria agli ioni di litio della capacità di 6,8 kWh e 202 kW di potenza di picco, ricaricabile in 3 ore dalla spina domestica, sufficienti per marciare a emissioni zero per 25 km, ma solo fino a 150 km/h. Quattro le modalità di guida selezionabili tramite un pulsante sul volante: Hybrid, Sport Hybrid Race Hybrid e E-Drive. C’è inoltre la funzione push-to-pass per avere momentaneamente il massimo della spinta da tutti i motori. La 918 Spyder è dunque un’ibrida plug-in integrale a 4 ruote sterzanti. Molto interessante il sistema di gestione dell’autonomia che, in base ai dati della navigazione satellitare e della posizione di colonnine e zone interedette al traffico, gestisce il sistema ibrido per viaggiare in elettrico il più possibile e dove è necessario.

Da mozzare il fiato. I 325 km/h e lo 0-100 km/h in 3 secondi – e forse anche – meno parlano da soli, ma lo sono anche la possibilità di vedere i 300 km/h in 27 secondi o girare sul vecchio Nurbugring in 7 minuti e 30 secondi ricordando che a Carrera GT non feceva meglio di 7 mimuti e 32 secondi. Proprio qui sono iniziati i collaudi del prototipo che si sono poi spostati nelle zone più fredde e più calde e infine sull’anello ad alta velocità di Nardò, da poco di proprietà proprio della stessa casa tedesca. Insomma un programma di sviluppo severo quanto e più di quello che tutte le Porsche devono affrontare per una Porsche pronta a passare alla storia.