La mobilità elettrica su due ruote, Honda ci crede e la rilancia con il CUV e:, una sigla che non ha bisogno di spiegazioni per l’ultima lettera e vuol dire Clean Urban Vehicle, una sigla nata in realtà oltre 30 anni fa con il CUV ES del 1994, destinato per il solo mercato giapponese, per un mezzo che oggi porta a ben 13 i mezzi elettrici che la casa dell’Ala Dorata ha nei vari mercati mondiali e per i nostri affianca l’EM1 e:, destinato però ai 14enni, con un mezzo più “adulto”, moderno e completo.

Il CUV e: è uno scooter con ruote da 12” dotato di motore da 6 kW e la sua particolarità e di avere due batterie estraibili sotto la sella, due unità modulari provviste di maniglia che sono al centro di un progetto molto più ampio che prevede l’utilizzo della stessa batteria per l’immensa gamma Honda di utensili, impianti di illuminazione portatili e persino motori marini e mini macchine scavatrici. Un ecosistema potenzialmente immenso che vede al centro un unico modulo ricaricabile a casa oppure scambiabile con il principio del battery swap attraverso armadi pubblici attrezzati: lasci le batterie scariche e prendi in cambio quelle cariche.

Lo stanno facendo alcuni marchi automobilistici e, a maggior ragione, alcuni motociclistici tanto che esistono consorzi internazionali che puntano ad unificare gli standard permettendo l’utilizzo di un unico modulo per mezzi di tipo e marchi diversi. Di uno di questi (SBMC, Swappable Batteries Motorcycle Consortium) faceva parte anche Honda che però ha preferito uscirne continuando a sviluppare il proprio standard ritendendo forse che, piuttosto che condividerlo con altri costruttori e solo per i motocicli, sia più vantaggioso costruire un ecosistema proprio che si integri con la propria sterminata gamma di prodotti che, oltre a quelli già citati, comprende anche il power equipment ovvero utensili per gli utilizzi più disparati che possono giovarsi di fare a meno del filo.

Ma tornando al CUV e:, lo stile è pulito, minimalista, ricercato. Ricorda come carattere la Honda E e, come lei è elettrica ed è verniciata in bianco perlato. Una purezza che esalta però i dettagli come le luci a LED con la scritta Honda luminosa, ripresi dalla Fireblade del 2020. La matita infatti è la stessa e si vede anche dal parafango, provvisto di sfoghi triangolari per migliorare la stabilità. Lo studio aerodinamico si vede anche dalla minipiastra di carenatura al cavalletto e dal bordino sistemato sotto il piano della pedana. Una meticolosità che sembra persino esagerata per un mezzo che dichiara una velocità massima di 83 km/h, ma che è dettata dalla volontà di esprimere la tecnologia del mezzo ed è agevolata dalla minore necessità di raffreddamento.

L’unico componente che ne ha davvero bisogno è l’elettronica di potenza e di gestione delle batterie che è ben nascosta e beneficia di piccole feritoie, anche loro nascoste, nella parte anteriore dello scudo mentre. La sella, a sblocco elettrico, è alta 760 mm da terra e nella zona della pedana – sotto la quale si trova la batteria da 12 Volt per i servizi – è stato ricavato uno spazio ampio sia per le gambe sia per entrare ed uscire quando ci si muove in spazi angusti. Anche chi sta dietro sta comodo e trova nel portapacchi (pronto per ospitare bauletti già previsti) un valido supporto, ma le pedane estraibili sono troppo a contatto con la parte verniciata di chiaro e, alla lunga, si rischia di rovinarla con le scarpe.

Lo spazio invece è poco per gli oggetti perché dietro il suddetto scudo c’è solo un piccolo spazio con presa USB-C per lo smartphone o poco più e sotto la sella non può starci il casco, ma solo le batterie. Come detto, sono due unità modulari estraibili grazie ad una maniglia, pesano 10,2 kg e possono essere ricaricate a casa, con appositi caricatori forniti di serie e compresi nel prezzo. Misurano 298 mm x 177.3 mm x 156.3 mm, sono composte da celle agli ioni di litio e Honda assicura che possono sopportare oltre 2.500 cicli di ricarica mantenendo un’efficienza del 70%. Un dato notevole e che, considerando un’autonomia dichiarata di 72 km, significa che possono rimanere in servizio per circa 150.000 km.

Per una ricarica completa da 0 a 100 % (circostanza che non si verifica mai) ci vogliono 6 ore; per passare dal 25% al 75% occorrono invece 2 ore e 40 minuti. Quando invece sarà possibile il battery swap, come spiegato in precedenza, ci saranno appositi armadi pubblici che permetteranno di lasciare le batterie scariche e prendere quelle cariche. La sperimentazione è già iniziata anche in Europa, a Malmo. Una volta reinserite, vanno bloccate con un’apposita staffa ed un semplice movimento. Se non lo si fa, la sella non si chiude. Quest’ultima si sblocca premendo un pulsante vicino al blocchetto di avvio, ma solo se l’utilizzatore ha la chiave in tasca.

Il CUV e: infatti è dotato di sistema keyless, anche per il blocca sterzo e l’avviamento. Il resto dei comandi è intuitivo e suddiviso sui classici blocchetti vicino alle manopole. Le uniche particolarità sono il piccolo joystick sulla sinistra e, sulla destra, il pulsante per scegliere la modalità di guida (Standard, Econ e Sport) e una R sul pulsante di avviamento. Sta per Reverse e vuol dire che il CUV e: ha la retromarcia assistita: si tiene premuto, contemporaneamente si muove verso il basso il cursore più vicino alla manopola e lo scooter giapponese si sposta indietro con prudentissima lentezza, ma con un grande guadagno in termini di comfort.

Immaginate infatti di dovervi infilare in uno spazio ristretto o scosceso e vi accorgerete subito che questo piccolo accorgimento vi cambia la vita. Si vuole parcheggiare lo scooter in avanti? Uscire all’indietro è più agevole, soprattutto se si è un piano inclinato. Lo si vuole infilare in retro? Vi basta tenere l’appoggio con il solo piede che poi userete per il cavalletto e poi potrete scendere facilmente grazie allo scudo stretto con un movimento più comodo e naturale. E poi, una volta terminata la sosta, uscire in avanti è molto più agevole e vi permette di controllare meglio il traffico che sopraggiunge, soprattutto se già avete infilato il casco in testa.

Altra finezza tecnica del CUV e: è la sua strumentazione, con schermo da 5” o 7”, in quest’ultimo caso dotata anche navigazione addirittura con mappe tridimensionali e la possibilità di inserire la destinazione con lo smartphone attraverso un’app. Il sistema colpisce per la grafica chiara e completa tanto che è possibile controllare temperatura e stato di ricarica di entrambe le batterie, l’autonomia residua in ogni momento e quanta potenza stiamo impegnando. Il sistema non possiede una connettività propria, ma può essere aggiornato sfruttando il proprio smartphone come hotspot o attraverso una qualsiasi rete domestica o pubblica.

Tecnicamente, il CUV e: è uno scooter con telaio monotrave inferiore in acciaio dal peso di soli 14 kg, ha una forcella con steli da 26 mm inclinata di 26 gradi ed escursione di 90 mm e dietro un forcellone integrato, dotato di monoammortizzatore con molla telescopica con 75 mm di escursione, con un carter composto da due gusci fusi in alluminio che accolgono al proprio interno il motore elettrico sincrono da 6 kW e 22 Nm. È posizionato dalla parte opposta della ruota posteriore, leggermente più avanzato per far posto alla trasmissione. In questo modo i progettisti contano di raggiungere un miglior bilanciamento laterale e anche giroscopico.

Per la frenata troviamo un disco anteriore forato da 190 mm di diametro con pinza monopistoncino e un tamburo posteriore da 130 mm, un particolare forse non in tono con il resto del veicolo. In compenso c’è la frenata combinata: tirando la leva di sinistra infatti non si aziona solo il tamburo (le cui ganasce sono azionate tramite una bacchetta regolabile facilmente con un bullone), ma anche il disco con una forza ridotta. Va detto infine che il CUV e: pesa solo 120 kg, ben 14 kg in meno rispetto all’SH 125 e con il vantaggio ulteriore di un baricentro ridotto e di una massa che non cambia a seconda di quanto è pieno il serbatoio.

Abbiamo provato il nuovo Honda CUV e: sulle strade di Oxford e ci è piaciuto per molti aspetti. Il primo è l’abitabilità che permette di salire e scendere con facilità trovando ampia libertà di movimento per le gambe. La sella è comoda e ben triangolata con manubrio e pedana, ma soprattutto è uno scooter agilissimo e straordinariamente leggero da condurre, una nota che viene esaltata anche dalla qualità dell’erogazione: pronta, ma sempre morbida e mai sopra le righe. La differenza di potenza e risposta a seconda della modalità di guida selezionata è giustamente evidente. La Econ non la userete mai in strada, ma può essere utile in spazi circoscritti.

A questo proposito, la silenziosità pressoché assoluta del CUV e: e lo scarso rumore prodotto dalle piccole ruote da 12” quando si va a passo d’uomo, consiglierebbe l’adozione di un suono artificiale per avvisare i pedoni. Sui motocicli, al contrario delle autovetture, non rappresenta un obbligo, ma sarebbe utile averlo. E a proposito delle ruote, nonostante il loro diametro ridotto le sospensioni riescono a fare un lavoro apprezzabile: discreto per la forcella, ma occorre considerare che era poco rodata perché i mezzi provati avevano poche centinaia di km; davvero buona per il forcellone posteriore che assorbe bene e con progressione senza mai andare a fondo corsa.

Quanto al consumo, abbiamo spremuto a fondo il CUV e: portandolo spesso al massimo delle proprie possibilità. Con questo stile di guida, tra chilometri percorsi e quelli ancora da poter percorrere, le due batterie garantiscono poco meno di 60 km, una percorrenza che sarà sicuramente superiore nell’utilizzo normale e con una marcia più stop&go che permette anche di recuperare un minimo di energia nelle fasi di rilascio. E infine il listino: 4.690 euro, comprese le batterie e i rispettivi caricatori, dunque una politica diversa da quella adottata con l’EM1 e: che, per contenere il prezzo e dilazionarne la spesa, offre il modulo di accumulo a noleggio.

Si tratta comunque di una quotazione competitiva con il mercato, soprattutto considerando il livello tecnologico e la sicurezza offerta da un marchio che è numero uno al mondo per motocicli e numero di motori prodotti e gode di una rete di assistenza consolidata da decenni.