L’idrogeno si avvicina sempre di più alla 24 Ore di Le Mans e avrà la forma del prototipo di terza generazione che l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) ha fatto realizzare da un consorzio composto da nomi illustri e che lavora a questo progetto di auto da corsa fuel cell, denominato Mission H24 Proect, dal 2018.

Il primo prototipo risale al 2019 e si chiama GreenGT LMPH2G, il secondo si chiama H24 ed è stato presentato l’anno successivo. Il terzo prototipo, l’ultimo della serie, invece il nome non lo ha ancora e sarà svelato il prossimo 13 novembre. In ogni caso, ad occuparsi del telaio è la tedesca ADESS (Advanced Design and Engineering Systems Solutions), azienda di Monaco specializzata che realizza i telaio per la categoria LMP3, utilizzati nei campionati ELMS (European Le Mans Series) e nell’americano IMSA.

Notevoli i miglioramenti promessi dal nuovo prototipo di corsa fuel cell, a partire dallo stile che si distacca nettamente da quella di una LMP3 e sembra invece molto più vicino ad una supercar stradale con un abitacolo molto più avanzato ed affusolato e un parte trasparente molto più estesa. Da vedere se queste soluzioni potranno essere conservate nella vettura definitiva, la cui finalizzazione è prevista per il 2025, un anno prima il debutto della nuova classe H2 che, nelle intenzioni dell’ACO e della FIA, dovrebbe correre la 24 Ore di Le Mans del 2026.

Improbabili per un’auto da competizione sono anche gli pneumatici ultraribassati della Michelin che dovrebbero essere costruiti per il 40% di materiali bio o riciclati, anticipando nelle competizioni un obiettivo che il costruttore francese vuole raggiungere per la produzione di serie entro il 2030. I miglioramenti effettivi riguardano il peso, che dovrebbe scendere da 1.450 kg a 1.300 kg, e il sistema di propulsione che si serve di un motore che pesa circa 30 kg rispetto ai 48 kg del doppio motore della H2 con una densità di potenza di 20 kg/kW, superiore persino ai 16 kg/kW degli MGU-K di Formula 1.

Il gruppo integra la trasmissione monorapporto e il differenziale autobloccante. La potenza massima è di 650 kW (884 cv) e di questi circa 300 kW sono forniti dalla fuel cell multi-stack della Symbio, caratterizzata da una densità di potenza migliorata del 50% rispetto alla H2. Il resto lo dà dalla batteria agli ioni di litio, piazzata dietro al sedile del pilota in posizione ribassata e capace di erogare 400 kW con un peso diminuito da 92 kg a 80 kg. Poco più dietro ci sono i due serbatori, ciascuno capace di ospitare 3,9 kg di idrogeno ciascuno a 700 bar. Sono costruiti secondo gli standard ECE R134 e pesano in tutto 100 kg.

L’obiettivo è permettere di compiere stint di 25-30 minuti. Non dichiarato il tempo di rifornimento, processo della cui definizione operativa si sta occupando TotalEnergies mentre si prevede che il prototipo sarà in grado di raggiungere 320 km/h. Ad occuparsi dello sviluppo su pista stanno provvedendo i piloti Norman Nato e Stéphane Richelmi. Ora non rimane che aspettare il nome del prototipo, ulteriori notizie tecniche e quali sono le case interessate. Oltre alla Toyota (che ha presentato un proprio prototipo a Le Mans), si parla di BMW e Stellantis.