SILVERSTONE – Era inevitabile che prima o poi arrivasse anche per la generazione 992. Ed alla fine è arrivata. Stiamo parlando della Porsche 911 GT3 RS, la versione che dal 2003 è la più vicina nello spirito e nelle soluzioni alle versioni da corsa del simbolo della casa di Zuffenhausen, ma che mai come stavolta si avvicina alle GT3 R e RSR che corrono nei campionati GT e di durata di tutto il mondo.

Un avvicinamento che è quasi immedesimazione e che qualche appassionato ha anche criticato. L’essenza di una Porsche è infatti quella di essere una sportiva “quotidiana” e mai così estrema da rinchiudersi in un circuito. La nuova 911 GT3 sposta invece la manopola della sportività verso livelli assordanti che, per essere ascoltati a dovere, hanno bisogno di un tracciato come quello di Silverstone, circuito storico dove la Formula 1 ha corso il suo primo gran premio – era il 13 maggio del 1950 e vinse Nino Farina su Alfa Romeo 158 – ed è ancora fresco delle gomme lasciate dalle monoposto lo scorso 3 luglio e dalle MotoGP il 7 agosto. Insomma, un vero e proprio tempio mondiale del motorsport, anche se il tracciato odierno è molto diverso da quello originario.

La Porsche 911 odora di auto da corsa e ha l’apparenza di un’auto da corsa perché, come dice il motto, in ogni Porsche c’è un’auto da corsa. Ma qui si va oltre la tradizione e l’immaginazione: ci sono i numeri: il carico aerodinamico a 285 km/h è infatti pari a 860 kg, più di quello che la 911 RSR ha quando corre alla 24 Ore di Le Mans. Incredibile, ma è così grazie ad uno studio aerodinamico così minuzioso e completo da incorporare su questa vettura un sistema di aerodinamica attiva che comprende anche il DRS per l’enorme alettone posteriore, più grande del 40% e posizionato più in alto del tetto, insieme a mille altre soluzioni riprese direttamente dal mondo delle corse.

Molto di questo è stato reso possibile dalla riprogettazione completa della parte anteriore che, come sulle GT3 R e RSR, ha un solo radiatore inclinato invece di tre e fa a meno del solito bagagliaio che si trova tutte le 911. Dunque, bisogna accontentarsi dello spazio dietro ai sedili anteriori. Sempre che non scegliate di metterci il rollbar, compreso nel pacchetto Clubsport. In questo modo si ricavano due sfoghi attentamente sagomati e i due condotti frontali laterali contengono due alette mobili ben nascoste che, insieme ad un’altra centrale, riescono a trovare 260 kg di deportanza solo per le ruote anteriori, del tutto invisibili. E a questo valore contribuisce un’altra soluzione da auto da corsa: i bracci delle sospensioni sono sagomati ad ala e solo questo vuol dire 40 kg di deportanza. Da auto da corsa sono anche i sideblade dietro i passaruota, ridotti per far passare e guidare meglio i flussi di aria intorno alla carrozzeria.

Già visti, ma ulteriormente affinati sono il fondo completamente carenato e dotato di lamelle e deviatori per ottimizzare il raffreddamento dei freni, gli sfoghi sui passaruota anteriori. In assetto a bassa resistenza la 911 GT3 RS è schiacciata a terra per 306 kg (200 kg solo con l’ala) a 296 km/h che è comunque di più della precedente e solo un po’ meno della GT3. Infine altre due finezze: le due piccole pinne sui lati del tetto che servono a deviare lateralmente il flusso di aria calda proveniente dal radiatore. I tecnici infatti hanno scoperto che, se fosse stato lasciato indisturbato di passare sul tetto ed arrivare alla presa d’aria del motore posta sulla coda, l’aria calda, meno densa di ossigeno, avrebbe tarpato la potenza del motore di 15 cavalli.

Ma prima di passare a quest’altro succoso capitolo, va detto che la 911 GT3 RS ha un peso contenuto in soli 1.450 kg grazie al tetto, ai cofani, alle portiere e ai sedili in fibra di carbonio. Si possono guadagnare altri 22 kg con il pacchetto Weissach che nel leggero materiale composito ha anche rollbar e alcune parti delle sospensioni come le barre antirollio nonché i cerchi in magnesio. Come da tradizione sulla RS, il bloccaggio è monodado. Altri 20 chili sono stati risparmiati sul cambio: il PDK è a 7 rapporti con rapporto al ponte accorciato e non l’8 rapporti delle altre 911 che però hanno gli ultimi due come overdrive. Dunque si utilizzano tutti e si riesce a sfruttare il mitico 6 cilindri boxer 4 litri capace di raggiungere 9.000 giri/min. A tanto si può ritrovare la zona rossa del contagiri di un’auto stradale.

Rispetto al precedente, ha guadagnato 5 cv nonostante le normative anti-inquinamento più severe, e 15 cv rispetto a quello della GT3 grazie in particolare ad una distribuzione dotata di diagramma più spinto. Rivisti anche il raffreddamento, la lubrificazione – aspetto particolarmente curato anche per il cambio – e l’aspirazione con farfalle singole per ogni cilindro. Lo scarico, nonostante si sia tornati dal titanio all’acciaio, sono stati risparmiati 10 kg. A conti fatti, il rapporto peso/potenza è di 2,76 kg/cv. La potenza massima è ottenuta a 8.500 giri/min mentre il picco della coppia arriva a 6.300 giri/min. Questa santabarbara fa accelerare la tedesca da 0 a 100 km/h in 3,2 s. e le fa raggiungere 296 km/h, 19 in meno rispetto alla GT3 e 3 in più di una “volgare” Carrera. Qui però non si parla di velocità pura, bensì di tempi sul giro e, in attesa che Porsche ci faccia sapere quanto la nuova GT3 RS riesce a fare sul vecchio Nürburgring, possiamo sognare a Silverstone.

Quando ci sediamo al volante è al mattino presto, arrivano sul parabrezza le gocce di pioggia e l’asfalto è bagnato. Una bella seccatura, ma questa è l’Inghilterra. Per fortuna il sentirsi pilota ha inizio proprio sulla pitlane quando si avvicina il tecnico e ti insegna a che cosa servono i quattro manettini che si trovano sul volante. Oltre a quello per le modalità di guida, si possono regolare separatamente la compressione e l’estensione degli ammortizzatori, le soglie di intervento del controllo di stabilità e trazione e persino il grado di bloccaggio del differenziale autobloccante a controllo elettronico. Per capire e studiare tutto questo ci vorrebbe una giornata in pista ed invece noi abbiamo solo due sessioni da tre giri su un tracciato che è tra più tecnici ed affascinanti, ma anche tra i più stranianti e difficili da memorizzare.

La zona di partenza è infatti diversa da quella di arrivo e al primo giro così al primo giro pensi di trovarti di fronte la Abbey come prima curva dopo l’arrivo invece è la Copse. Le zone delle Brooklands, Luffield e Woodcote e della Village-The Loop-Aintree sono le più divertenti mentre la successione della Maggotts e della Beckett e della Chapel sono micidiali: devi accelerare e frenare forte mai con le ruote dritte mentre gestisci i cambi di direzione. Bisogna rimanere concentrati lottando contro le emozioni, il grido del boxer e l’ignoto della deportanza prima di cominciare a godere davvero. Per fortuna nel pomeriggio, la pista è asciutta. Si può schiacciare l’acceleratore prima di vedere i 240 km/h alla fine dell’Hangar Straight e cominciare a capire quanto si possa frenare sempre più tardi e sempre più a fondo prima di ogni curva affrontandola a velocità sempre maggiori.

L’azione dell’aerodinamica attiva è prepotente. Tutto va in automatico quando si preme l’acceleratore almeno per il 95% e oltre i 100 km/h, ma c’è il pulsante DRS sul piantone di sinistra del volante e basta premerlo in rettilineo per sentire come un grosso gatto che si attacca con le unghie alla nostra maglia rimanendo appeso. Quando invece si guida forte, tutto avviene in 3 decimi di secondo e non c’è tempo neppure di accorgersene. Fatto sta che la frenata, già punto forte di tutte le Porsche, diventa un flash nel quale i dischi – anteriori da 408 mm con pinze a 6 pistoncini e posteriori da 390 mm con pinze a 4 pistoncini, carboceramici a richiesta – riescono a fare un lavoro incredibile. E il fatto che questa 911 si scomponga solo un po’ alla fine, dà solo gusto e mai apprensione. Il punto forte della generazione 992 è anche la motricità e qui bisogna essere davvero sconsiderati per ritrovarsi in situazioni inaspettate. Se poi si vuole sfidare il destino, bisogna sapere quel che si fa.

Ma quello che stupisce – proprio perché di 911 parliamo – è la saldezza e la facilità dell’avantreno. La GT3 RS si aggrappa in inserimento, tiene la corda come su un binario e in uscita sembra quasi concedersi un leggero allargamento col muso. In realtà è solo illusione perché ce ne vuole per sconfinare sui cordoli e, anche quando si comincia a forzare, la senti così pastosa e legata al volante che tieni tra le mani, da sentirti ancora di più alla guida di un’auto straordinaria che ogni volta sa sorprendere andando oltre se stessa, le apparenze, i presupposti e gli anni che, invece che evidenziarne le rughe, ne esaltano il carattere lasciando scoprirne nuove ed inaspettate sfaccettature. L’ultima è persino paradossale. Tutti i giri a Silverstone sono stati ad emissioni zero. Non perché la nostra GT3 RS fosse elettrica, ma perché ha bruciato solo biocarburante di origine vegetale. È questo uno dei modi che Porsche vuole applicare per azzerare la propria impronta di CO2 entro il 2030.

La Porsche 911 GT3 RS costa 239.435 euro, giusto per partire perché per solo per i freni carboceramici ci vogliono 9.418 euro e per il pacchetto Weissach altri 37mila e rotti euro. E si pagano accessori che sono presenti di serie su auto di massa come i fari a matrice di led (3.605 euro) o i sensori di parcheggio con telecamera (1.269 euro). C’è anche una bella gamma di seggiolini per bambini. Pensate a che bel sorriso faranno ogni volta che affonderete l’acceleratore.